Oleh: Oki lukito | 20 April 2008

Tantangan Pelabuhan Paska UU Pelayaran

Disahkannya Undang-Undang Pelayaran diharapkan akan menciptakan suasana baru di bidang jasa pelayanan di Pelabuhan. Sehingga diharapkan mampu bersaing dengan negara tetangga. Pelindo yang selama ini diberi monopoli yaitu sebagai pengelola dan operator 132 pelabuhan, tidak mampu memberikan nilai tambah dan memajukan pelabuhan yang dikelolanya, sebagian besar pelabuhan kondisinya merugi. Sementara  pelabuhan-pelabuhan besar seperti pelabuhan petikemas Tanjung Priok, Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya yang memberikan pemasukan sangat besar malah diserahkan kepada pemodal asing. Ini sudah terjadi pada pabrik Semen, pabrik yang untung dijual ke pemodal asing sementara yang merugi dipelihara pemerintah. Runyamnya lagi pengguna jasa di pelabuhan juga sudah lama mengeluhkan pungutan yang menyebabkan ketidak-efisienan di Pelabuhan. Hasil survey dari OSRA (Ownership Representative Association), ada 12 biaya yang dikeluhkan pengusaha, antara lain. stewarding, reposition empty container, security cost, paletis, storage, beating cost, dan lain-lain. Hal ini menyebabkan Pelabuhan di Indonesia menjadi pelabuhan termahal di Asia Tenggara.

Begitu ketatnya persaingan pelayanan kepelabuhanan dengan negara-negara tetangga, harus segera diantisipasi. Ambil contoh Malaysia. Untuk merebut pasar Port Singapore Authority (PSA), Malaysia tidak mengubah tariff selama 13 tahun, dan memberikan insentif apabila kapal bisa connecting tepat waktu dan diberi discount 40 persen. Akhirnya, mereka berlomba-lomba masuk. Malaysia bisa bersaing sangat cerdas, sangat cantik, dan tidak mempersoalkan keberadaan sesama pelabuhan. Ada Portklang, ada West Port, ada juga North Port. Walaupun West Port mempunyai saham di North Port, keduanya tetap bersaing secara sehat. Di Johor terdapat Pelabuhan Pasir Gudang dan Tanjung Pelepas, jaraknya hanya 40 Km, tapi persaingan jalan terus. Satu hal yang menyebabkan pelabuhan-pelabuhan ini maju karena karyawan juga diberi saham. Rasa ikut memiliki inilah yang membuat pelabuhan di Malaysia maju. Komposisi kepemilikan saham yang tidak mengesankan monopoli menjadikan azas kebersamaan adil dan merata. Contohnya, Kerajaan memiliki 20 persen saham, 20 peren Federal, 40 persen dijual pada public, 10 persen untuk tabungan, dan 10 persen untuk karyawan.

Mengingat persaingan yang sangat ketat dan jumlah angkutan yang semakin meningkat setiap tahun, pelayanan di pelabuhan harus segera dibenahi sehingga Indonesia tidak hanya menjadi feeder negara-negara lain. Perlu dicatat, keberadaan kapal-kapal di dunia 40 persen berada di Asia Pasifik, kemudian 26 persen dalam income value berada di Negara Asia Pasifik dan  50 persen kontainer juga di Asia Pasifik. Dari 30 Port Container yang terbesar, 19 diantaranya ada di Asia. Diperkirakan pada tahun tahun 2011, jumlah kontainer di Asia Pasifik akan mencapai 216 Juta TEUS. Sementara pangsa angkutan laut di dunia mencapai 5,8 Milyar ton, terbanyak di Asia yaitu 37 persen. Artinya, jika  dilihat blok ekonomi di Asean itu mampu merebut 7 persen dari kekuatan ekonomi dunia. Maka jumlah angkutan barang yang dapat diraih oleh negara Asean mencapi 0,406 milyar ton. Dengan Undang-Undang Pelayaran yang baru disahkan merupakan langkah antisipasitif sebagai upaya jemput bola merebut peluang pasar yang sangat potensial ini. Potensi nilai per tahun nya sekitar US$ 20.000.000. Kendalanya kurangnya kapasitas jumlah kapal armada nasional, SDM  tenaga pelaut yang ahli / terlatih  masih terbatas, sulitnya memperoleh modal/ dana, kebijakan dan peraturan perundangan sering berubah.  Hilangnya perolehan devisa, karena kapasitas armada kapal nasional untuk angkutan luar negeri (ekspor/impor)  baru sekitar 10% saja sedangkan lebih dari 90 %-nya masih diangkut oleh kapal berbendera asing sedangkan  angkutan barang di dalam negeri oleh kapal-kapal nasional baru mencapai sekitar 50% saja, sedangkan 50% lainnya  sekalipun telah ada Inpres No.5 Tahun 2005 yang menerapkan secara ketat azas cabotage, terpaksa

masih harus diangkut oleh kapal-kapal berbendera asing. Potensi perhubungan diperkirakan US$ 14 milyar/thn (sewa kpl asing utk DN & LN).

Faktor yang menyebabkan tidak berkembangnya transportasi laut adalah tidak adanya sistem angkutan laut yang menguntungkan bagi pengguna dan penyelenggara, tidak adanya perhatian khusus dari pemerintah terhadap pelayaran nasional, tidak adanya dukungan pelaku industri dan perdagangan, kurangnya fasilitas perbankan dan pengelolaan pelabuhan yang tidak maksimal.

 

 


Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

Kategori

%d blogger menyukai ini: