Oleh: Oki lukito | 23 Februari 2010

Menyoal Tarif Tanjung Perak

Rencana kenaikan tarif di pelabuhan Tanjung Perak per tanggal 1 Maret 2010 mendatang, menuai protes dari pengguna jasa pelabuhan. Diantaranya Asosiasi Pelayaran Nasional (INSA), sedangkan Asosiasi Pengusaha Eksportir (GPEI) sudah sejak lama mengeluhkan biaya tinggi di pelabuhan terbesar di Indonesia Timur itu. Menurut rencana PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III akan menaikkan tarif Labuh, Tambat, Tunda dan tarif Sandar yang besarnya bervariasi rata-rata di atas 200 persen.
Kenaikan tersebut dinilai terlalu tinggi mengingat kondisi pelayaran sedang lesu dan infrastruktur pelabuhan yang tersedia tidak memadai. Kondisi pelabuhan juga dinilai tidak kondusif sehingga operator kapal sering dirugikan oleh lamanya antrian kapal, pendangkalan dermaga dan banyaknya bangkai kapal yang menggangu lalu lintas pelayaran. Disamping itu selama ini Pelindo III belum pernah melakukan penambahan investasi. Selain biaya pandu dan tambat labuh, anggota Asosiasi Pengusaha Ekspor juga mengeluh mahalnya biaya Terminal Handling Charge (THC) dan Container Handling Charge (CHC). Akibatnya banyak pengusaha yang kemudian mengalihkan aktivitasnya ke Pelabuhan Tanjung Emas, Semarang dengan pertimbangan tarifnya lebih murah dan prosedurnya lebih mudah. Di Semarang tarif lebih murah 10 sampi 40 pesen. Misalnya, untuk pengambilan kontainer 20 feet dikenakan biaya Rp 10 juta, sementara di Tanjung Perak dipungut Rp 25 juta untuk ukuran kontainer yang sama. Runyamnya lagi pengguna jasa di pelabuhan juga sudah lama mengeluhkan pungutan yang menyebabkan pelabuhan tidak efisien. Hasil survey dari Ownership Representative Association (OSRA) menyebutkan, ada 12 biaya yang dikeluhkan pengusaha, antara lain, stewarding, reposition empty container, security cost, paletis, storage, beating cost dan lain-lain. Hal ini menjadikan Tanjung Perak menjadi salah satu pelabuhan di Indonesia termahal di Asia Tenggara. Dampaknya memengaruhi aktifitas jumlah kunjungan kapal. Data Direktorat Jenderal Perhubungan Laut tahun 2008 menyebutkan, pertumbuhan Pelabuhan Tanjung Perak hanya 5 persen, Tanjung Priok 7 persen, terendah dibanding pelabuhan lain di Asia. Pelabuhan Shanghai dan Guangzhou di Tiongkok tumbuh 36 persen dan 33 persen sementara Pelabuhan Tanjung Pelepas Malaysia 30 persen.
Lahirnya Undang-Undang Pelayaran No 17 tahun 2008 sejatinya diharapkan akan menciptakan suasana baru di bidang jasa pelayanan di Pelabuhan serta mampu menumbuhkan persaingan dengan negara tetangga. Pelindo yang selama ini diberi monopoli yaitu sebagai pengelola dan operator 132 pelabuhan, kenyataannya tidak mampu memberikan nilai tambah dan memajukan pelabuhan yang dikelolanya, sebagian besar pelabuhan kondisinya merugi. Anehnya pelabuhan besar seperti pelabuhan petikemas Tanjung Priok, Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya yang memberikan pemasukan sangat besar, pengelolaannya justru diserahkan kepada pemodal asing. Begitu ketatnya persaingan pelayanan kepelabuhanan dengan negara tetangga hendaknya segera diantisipasi. Untuk memenangkan persaingan tentunya tidak hanya dengan cara menaikkan tarif atau mengoperasikan pelabuhan selama 24 jam dan tertatih-tatih dengan pelayanan satu atap. Ambil contoh Malaysia. Untuk merebut pasar Port Singapore Authority (PSA), Malaysia tidak mengubah tariff selama 15 tahun, dan memberikan insentif apabila kapal bisa connecting tepat waktu dan diberi discount 40 persen. Akhirnya, mereka berlomba-lomba masuk. Malaysia bisa bersaing secara elegan dan cerdas, tidak mempersoalkan keberadaan sesama pelabuhan. Di Malaysia ada Portklang, ada West Port, ada juga North Port. Walaupun West Port mempunyai saham di North Port, keduanya tetap bersaing dengan sehat. Di Johor terdapat Pelabuhan Pasir Gudang dan Tanjung Pelepas, jaraknya hanya 40 Km, akan tetapi persaingan berjalan fairness.
Mengingat persaingan yang sangat ketat dan jumlah angkutan yang semakin meningkat setiap tahun, pelayanan di pelabuhan Tanjung Perak mutlak segera dibenahi sehingga tidak hanya menjadi feeder negara lain. Perlu dicermati, keberadaan kapal di dunia 40 persen berada di Asia Pasifik, 26 persen dalam income value berada di Negara Asia Pasifik dan 50 persen kontainer juga di Asia Pasifik. Dari 30 Port Container yang terbesar, 19 diantaranya ada di Asia. Diperkirakan pada tahun tahun 2011, jumlah kontainer di Asia Pasifik akan mencapai 216 Juta TEUS. Sedangkan potensi sektor pelayaran, menurut Dewan Kelautan Indonesia, mencapai Rp 88 triliun per tahun terbanyak di Asia 37 persen sedangkan Asean 7 persen. Jumlah kontainer dari dan ke Indonesia sekitar 5 Juta TEUs per tahun, kira-kira 60 – 70 persen diantaranya transit di Singapura. Untuk biaya singgah dan naik turun barang di PSA, eksportir dan importir menghabiskan biaya 15 miliar dolar per tahun. Pemborosan devisa ini seharusnya tidak perlu terjadi seandainya pelabuhan di Indonesia mempunyai stándar international dan bisa menekan biaya jasa pelabuhan.
Pelabuhan Tanjung Perak seharusnya tertantang bagaimana mengantisipasi peluang merebut porsi angkutan laut dunia yang menggiurkan itu. Apakah fungsi pelabuhan berorientasi profit atau benefit? Selama ini Pe­lindo sebagai “pemilik”, pengelola juga berperan sebagai fasilitator merangkap regulator bisnis pelabuhan.
Sebelum Undang-Undang Pelayaran efektif dilaksanakan, Tanjung Perak yang semasa Kerajaan Majapahit bernama Ujung Galuh, rasanya sulit memberikan nilai tambah bagi pengguna jasa pelabuhan. Jika tidak segera dibenahi fungsinya tidak lebih hanya lapak, sekedar terminal bongkar muat barang.


Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

Kategori

%d blogger menyukai ini: