Oleh: Oki lukito | 9 Maret 2016

Biduk Doa

Ibu…
Di tengah laut berhias bintang aku terkenang
Bunda bimbing bentangkan layar berhias Sholat dan Alqur’an
Menebarkan jaring kesabaran

Ibu…
Doakan aku anakmu arungi samudra kehidupan ini
Menjadikan zikir selincah buih riak
Melantunkan doa bak alun
Melafalkan sholawat seirama gelombang
Menyeru asma Allah jika badai menghadang

Ibu…
Doakan anakmu berjihad
Mengangkat sauh seringan senyum menghias wajahmu
Cintamu lebih dalam dari laut paling dalam
Lebih luas dari tujuh samudra, itu pasti

Ibu…
Berjuta pukat kasih sayang tak lekang asa
Merajut anakmu menjadi nakhoda biduk sakinah, mawadah, warohmah

(Remembering my beloved mother)

Oleh: Oki lukito | 25 November 2015

GURU SI EMEN (Seamen)

Dik Inah,
Jika esok aku melaut
Titip salam untuk bapak dan ibu guru di sekolah
Sampaikan terimakasih sudah ajar semata wayang
Menggambar ikan hias, terumbu karang
Bukan gunung atau sawah bukan pula kerbau bajak
Melainkan kertas putih berhias padang lamun dan rumput laut

Oooh ya……
Ceritakan pula langkah tegap,
Polah jenaka Emen dendangkan ‘nenek moyangku pelaut’
Jika aku pulang esok lusa Inah
Aku bawakan sekeranjang rajungan biru buat pesta taman siswa
Juga lokan dan kuda laut pengisi akuarium sekolah

Kelak anakku pasti bangga
Gurunya tidak jadul laut
Pandai berpantun bahri nian bahariku
Cerita pulau beruntai dirajut laut
Tentu mereka tak lagi silau celoteh tol laut
Tidak pula menjadi generasi tolol laut

Inah,
Jika aku pulang melaut
Aku bawakan ikan kesukaanmu
Teri nasi serta lemuru gincu
Bukan ikan impor di pasar tempel sebelah tepei

Renungan Hari Guru

Oleh: Oki lukito | 20 November 2015

Kontroversi Pengamanan Laut

Peraturan Presiden No.115 Tahun 2015 Tentang Satuan Tugas Pemberantasan Penangkapan Ikan secara illegal yang ditandatangani Joko Widodo, 19 Oktober 2015 dan sekaligus menunjuk Menteri Kelautan dan Perikanan sebagai Komandan Satgas Illegal Fishing, kembali mengundang kontroversi. Hal itu dianggap sebagai kegelisahan rezim Poros Maritim mengatasi tindak kejahatan di laut yang silang sengkarut disebabkan faktor internal maupun eksternal. Tindakan penenggelaman 107 kapal yang diharapkan menimbulkan efek jera ternyata belum berdampak signifikan.

Kesan yang selama ini mengemuka terkait dengan problem itu adalah masih lemahnya kekuatan keamanan laut, tumpang tindih pengaturan pengamanan laut, kelembagaan dan lemahnya koordinasi antar lembaga terkait. Padahal pengendalian laut sangat terkait sea power, bukan berarti hanya armada kapal perang saja tetapi juga mencakup segala potensi kekuatan nasional yang menggunakan laut sebagai wahananya. Antara lain penegakan hukum, armada kapal niaga, pelabuhan, serta industri dan jasa maritime. (DR.Marsetio, Sea Power Indonesia)

Di tengah kegairahan negara-negara benua mengeksplorasi dan mengeksploitasi sumber daya alam di laut untuk memenuhi kebutuhan ekonomi masa depan bangsanya, naïf jika kita justru membiarkan laut nusantara menjadi ajang jarahan. Sangat disesalkan bahwa para elit pemerintahan masih saja berkutat dengan tarik ulur kewenangan pengamanan di laut.

Contoh, dari Laut Arafura dan Laut Banda saja sejak dekade 1980-an jutaan ton ikan dijarah setiap tahun oleh ribuan kapal asing menggunakan jaring tidak ramah lingkungan, fish trawl ataupun shrimp trawl karena minimnya pengawasan.

Palka kapal berkapasitas rata-rata 100-1000 ton selalu terisi penuh muatan berbagai jenis dan ukuran ikan demersal laut dalam. Ironisnya, terumbu karang tempat pemijahan ikan dan merupakan lokasi yang nyaman bagi koloni ikan itu ikut dihancurkan menggunakan mesin penghancur karang agar jaring tidak rusak.

Wilayah fishing ground di Laut Arafura, Laut Banda selama 24 jam menjadi surga penangkapan ikan secara ilegal. Di sana tidak pernah sepi kapal asing penangkap ikan. Hal yang patut disesalkan, kebanyakan kapal tersebut diageni sejumlah yayasan milik institusi pemerintah. Lalu ke mana dan di mana armada pengawal laut Nusantara selama ini berada?

Jika melihat dari data besaran angka kerugian dari pencurian ikan sebesar 1,924 miliar dolar per hari dan pencurian pasir laut sebesar 6,14 miliar dolar perhari, ada kejanggalan jika armadakapal patroli sulit menemukan ribuan kapal pecundang (versi pemerintah 5000-7000 kapal) yang beroperasi di salah satu paru-paru laut terbesar di dunia itu. Boleh dikata sejatinya kepedulian negara untuk mengawal laut sangat minim, itu pun jika tidak ingin disebut gagal.

Puluhan tahun pemerintah seolah tidak pernah peduli isi lautnya dijarah. Pembiaran terhadap sejumlah kejahatan di laut adalah bukti kelalaian mengamankan kekayaan negara. Fakta yang terjadi belum searus dengan gagasan blue economic dan merupakan tantangan rezim Poros Maritim kedepan. Jangan sampai tejadi jargon itu hanya dijadikan kamuflase atau dalih menutupi kelemahan dan keterpurukan kita di laut.

Menguntungkan Bangsa lain

Dapat dikatakan bahwa sejumlah tragedi di laut selama ini tidak dijadikan cermin dan motivasi bagaimana menyejahterakan ekonomi bangsa yang sarat utang ini dengan memanfaatkan kekayaan lautnya. Sebagai referensi, potensi perikanan tangkap mencapai 6,7 juta ton per tahun atau 7 peresen dari potensi lestari Sumber Daya Ikan laut dunia.

Sementara tingkat pemanfaatan budidaya laut baru seluas 1.114.161 hektar (Ha) dari total potensi 17.74.303 Ha (hanya 6,27 persen dari potensi), hal itu diabaikan dan laut dibiarkan menjadi lalu lintas penyelundupan imigran gelap, perdagangan manusia, perompakan laut, penyelundupan barang yang justru menguntungkan dan memperkaya bangsa lain.

Soal pengamanan laut ini sebelumnya Presiden telah menerbitkan Perpres Nomor 178/2014 tentang Badan Keamanan Laut (Bakamla), dua bulan setelah disahkannya Undang-Undang (UU) No 32 Tahun 2014 tentang Kelautan.

Kehadiran Bakamla (sebelumnya Bakorkamla) tugas dan wewenangnya adalah melakukan patroli keamanan dan keselamatan diwilayah perairan dan kelautan dalam yurisdiksi Indonesia. Kehadirannya juga mencuatkan polemik menyangkut tugas, kewenangan maupun personil yang duduk di dalamnya.

Kedua Perpres tersebut dianggap saling menabrak dan tumpang-tindih dengan kebijakan yang telah ada sebelumnya. Antara lain Perpres Nomor 63/2015 tentang Kementerian Kelautan dan Perikanan, UU Nomor 32/2014 tentang Kelautan, UU Nomor 45/2009 Tentang Perikanan,

Peraturan Presiden Nomor 178/2015 Tentang Badan Keamanan Laut, UU 34 Tahun 2004 Tentang Tentara Nasional Indonesia, UU No 3 Tahun 2002 Tentang Pertahanan Negara, UU Nomor 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran, serta tidak sesuai dengan KUHAP. (Indonesia Institute For Maritime Studies).

Dalam catatan penulis berdasarkan kondisi saat ini, penjagaan laut seluas 5,8 juta kilometer persegi dikawal oleh 13 instansi yang memiliki wewenang penegakan hukum di laut dan pantai sesuai undang-undang masing-masing yang jumlahnya 26 undang-undang.

Jumlah kapalnyapun cukup banyak, TNI-AL memiliki 160 unit armada, Kepolisian Air 678 unit, Kesatuan penjaga laut dan Pantai di bawah naungan Kemenhub 326 unit kapal patroli, Kementerian Kelautan 326 unit, Ditjen Bea Cukai 114 unit dan Bakamla 10 unit.

Jika dicermati lebih jauh, sebetulnya hambatan terbesar dalam penangkapan kapal illegal fishing berkaitan dengan anggaran yang besar, estimasi setiap pengoperasian satu kapal patroli TNI-AL membutuhkan biaya konon Rp 900 juta per jam.

Sebagian besar anggaran tersebut digunakan untuk bahan bakar minyak (BBM). Hambatan lain yang kerap terjadi adalah kapal asing pencuri ikan itu memiliki teknologi yang lebih canggih daripada milik TNI-AL. Misalnya, radar mereka lebih modern dan kecepatan kapal lebih tinggi.

Meresahkan Pelayaran

Perlu dicatat Indonesia adalah negara di dunia yang mempunyai lebih dari satu coast guard. Bakamla mengklaim sebagai Indonesia Coast Guard yang pembentukannya berdasarkan amanat UU Kelautan. Sementara Kesatuan Pengamanan Laut dan Pantai (KPLP) di bawah naungan Kementerian Perhubungan beranggapan pembentukan Indonesia Sea Coast Guard (ISGS) berdasarkan perintah UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

Tumpang tindihnya pengamanan laut dan pantai itu menimbulkan kegerahan bisnis pelayaran. Karena setiap instansi tersebut dikeluhkan kerap kali melakukan pemeriksaan ke atas kapal, sehingga akhirnya mengakibatkan perusahaan pelayaran sulit tepat waktu dalam mengirimkan barang kiriman.

Memang semua instansi dengan dalih pengamanan leluasa melakukan pemeriksaan sesuai dengan kompetensinya. KPLP berdalih memeriksa kelengkapan dokumen kapal, Polisi (KP3) mempunyai kewenangan memeriksa masalah muatan. Demikian pula KKP berkepentingan dengan alat tangkap yang digunakan kapal nelayan

Kehadiran Satgas Illegal fishing dan Bakamla sebagai pendatang baru diharapkan justru tidak menambah keresahan di dunia pelayaran dan mengusik kapal ikan tradisional. Menilik dari kewenangannya, Satgas tersebut cenderung menjadi lembaga super body yang berwenang menenggelamkan kapal pencuri ikan.

Termasuk dintaran menahan, menggeledah kapal kargo umum seperti dialami KM Pulau Nunukan di Benjina, Kabupaten Kepulauan Aru, Maluku yang membawa 660 ton ikan beku di Pelabuhan Tual beberapa waktu lalu.

(Catatan terbuka saya sebagai  pembicara pada acara “Sarasehan HUT Armada RI Tahun 2015” Tanggal 20 Nopember 2015 di Makoarmatim )

Oleh: Oki lukito | 25 Mei 2015

Ekspektasi Tol Laut

Dua peristiwa di bulan Mei menjadi catatan penting bagi dunia kemaritiman nasional yang menandai peringatan Hari Kebangkitan Nasional tahun ini. Pertama, beroperasinya KMP Mutiara Persada III sebagai kapal jalur tol laut perdana melayani Pelabuhan Panjang, Bengkulu-Tanjung Perak, Surabaya PP.

Kedua, diresmikanya Pelabuhan Terminal Peti Kemas Teluk Lamong oleh Presiden Joko Widodo dilanjut ground breaking pembangunan Makassar New Port. Peristiwa tersebut sekaligus menjawab keraguan publik soal konsep tol laut yang dicanangkan, sejak keduanya mencalonkan diri sebagai presiden dan wapres RI ke 7 tahun 2014 lalu.

Dioperasikannya  Kapal ro-ro (roll on roll off) untuk melayani trayek tetap itu rencananya akan beroperasi setiap tiga hari. Terobosan itu diyakini dapat mengurangi beban jalan raya lintas Sumatra-Jawa, biaya perawatan jalan dan mereduce biaya logistik hingga 30 persen.  Beroprasinya KMP Mutiara Persada III sekaligus melengkapi moda transportasi yang selama tiga dasawarsa bertumpu pada single moda yaitu transportasi darat.

Kita sangat berharap program kapal tol laut berikutnya itu akan menghubungkan lintas pelayaran di wilayah timur ke barat dan sebaliknya, khususnya untuk menekan biaya logistik barang. Termasuk melayani masyarakat di 2.342 pulau kecil berpenghuni yang 90 persen perekonomianya bergantung pada transportasi laut.

Kendala yang dihadapi pengusaha pelayaran selama ini antara lain, sulit mengembangkan usahanya karena kendala permodalan. Salah satunya sulit mengajukan kedit sebagai persyaratan pengajuan persyaratan bank karena pihak asuransi tidakbersedia menanggung.

Selain itu faktor yang menyebabkan tidak berkembangnya transportasi laut adalah tidak adanya sistem angkutan laut yang menguntungkan bagi pengguna dan penyelenggara. Sebagai referensi, ongkos penumpang kapal laut kita terendah di seluruh dunia. Tarif Indonesia Rp 415 per mil (1,6 km) di luar negeri Rp 1.900 per mil.

Factor lain sejujurnya karena tidak adanya perhatian khusus dari pemerintah terhadap pelayaran nasional, tidak adanya dukungan pelaku industri dan perdagangan, kurangnya fasilitas perbankan dan pengelolaan pelabuhan yang tidak maksimal. Indonesia memiliki kurang lebih 113 lintas penyeberangan, terdiri 41 lintasan komersial, 72 lintasan penyeberangan yang disubsidi pemerintah.

Adapun lintas utama pelayaran melayani Merak-Bakauheni, Ketapang-Gilimanuk, Ujung-Kamal, Padangbai-Lembar, Kayangan-Pototano, Bajo’e-Kolaka, Palembang-Muntok. Lintas pelayaran tersebut bertumpu pada 108 pelabuhan, 34 pelabuhan diantaranya dikelola BUMN, 71pelabuhan oleh dinas perhubungan, 3 pelabuhan oleh UPT Ditjen Hubdar dan 57 unit pelabuhan lainnya sedang dibangun.

Belajar dari Teluk Lamong

Rencana pemerintah membangun 24 pelabuhan baru sepantasnya mencontoh model pelabuhan Teluk Lamong yang dikembangkang Pelindo III. Selain pelabuhan bongkar muat juga dilengkapi kawasan industri Java Integrated Industrial and Port Estate (Manyar,Gresik) sebagai bagian dari pengembangan Sistem Logistik Nasional. Kawasan ini akan memproduksi komoditas yang akan diekspor maupun mengolah komoditas impor sebelum didistribusikan.

Sebagai referensi jumlah Pelabuhan di Indonesia saat ini tercatat 1.975 pelabuhan, 110 pelabuhan komersial dikelola 4 BUMN. Pemerintah juga memiliki 614 pelebuhan non komersial dikelola sendiri dan 800 terminal khusus milik swasta. Akan tetapi banyaknya pelabuhan ternyata belum menjamin biaya logistik yang murah.

Survei global oleh Forum Ekonomi Dunia menyebutkan, kualitas infrastruktur pelabuhan Indonesia kalah bersaing. Tahun 2010-2011 berada di peringkat 96,  tahun 2011-2012 peringkat 103 serta pada tahun 2012-2013 berada di peringkat 104 dari 144 negara.

Jawa Timur sebagai provinsi agro-maritim sudah memiliki 43 pelabuhan umum maupun milik swasta. Dengan aset itu secara logika Jawa Timur sangat diuntungkan dengan program tol laut dan mempunyai peluang memaksimalkan kinerja pelabuhannya, termasuk melayani masyarakat yang tinggal di pulau-pulau kecil.

Di Kabupaten Sumenep misalnya, memiliki 121 pulau,48 diantaranya bepenghuni akan tetapi saat ini hanya dilayani oleh dua kapal perintis dengan rute Tanjung Perak-Masalembo-Kalianget-Sapudi-Kangean-Sapeken-Pagerungan-Sapeken-Tanjung Wangi (PP).

Masing-masing kapal membutuhkan waktu14 hari perjalanan sehingga masyarakat hanya dilayani setiap 7 hari oleh masing-masing kapal. Setidaknya untuk dapat melayani masyarakat di kepulauan idealnya 2-3 hari sekali dan tambahan 3 kapal perintis.  Hal yang lebih memprihatinkan masyarakat pulau-pulau kecil mengandalkan pelayaran rakyat yang pada umumnya tidak laik laut.

Salah satu pelabuhan yang potensial di JawaTimur selain Tanjung Perak adalah Pelabuhan Tanjung Tembaga lama milik Pelindo dan pelabuhan baru di kota Probolinggo yang dikelola oleh Pemkot Probolinggo. Ironinya, pengembangan pelabuhan baru ini macet karena tidak lagi dibiyai APBN.

Pelabuhan Tanjung tembaga baru tersebut didesain untuk mengurangi beban angkutan di Pantura pasca bencana lumpur Lapindo pada tahun 2006,  menyebabkan akes Jawa Timur wilayah timur menuju Tanjung Perak terganggu dan rawan putus.

Diharapkan Pelabuhan baru itu sebagai backup pelabuhan Tanjung Perak dapat melayani kawasan Industri di wilayah timur yang sedang tumbuh pesat, seperti di Pasuruan, Probolinggo, Lumajang hingga menjangkau Banyuwangi.

Di wilayah tersebut sudah berdiri sejumlah pabrik besar seperti semen, raw sugar, kertas, beras dan jagung, batubara, produk tekstil serta hasil olahan pasir besi. Semua komoditas untuk dan dari wilayah timur tidak lagi bongkar muat di Tanjung Perak atau Teluk Lamong.

Demikian pula keberadaan pelabuhan di Tuban, Lamongan, Gresik serta Banyuwangi dapat segera difungsikan maksimal karena akan mendukung pertumbuhan ekonomi Jawa Timur dan memperkecil disparitas antarwilayah.

Terkait dengan Undang-Undang Pemerintahan No 23 tahun 2014 seharusnya pemerintah provinsi mempunyai kewenangan mengelola lautnya. Transportasi laut antarprovinsi dan antarpulau, termasuk diantaranya mengelola trayek, membentuk Badan Usaha Daerah Pelabuhan dan mengelola pelayaran serta pelabuhannya.

(OPINI Jawa Pos, Senin 25 Mei 2015)

Oleh: Oki lukito | 17 Mei 2015

Relevansi Pendidikan Kemaritiman

Minat generasi muda menekuni pekerjaan atau usaha di bidang kelautan, maritim dan perikanan sangat kecil, hal itu lebih disebabkan minimnya pengetahun dasar di bidang tersebut. Padahal ditubuh mereka mengalir darah pelaut, tinggal di negara yang letak geografisnya strategis, diapit dua benua dan dua samudra serta berada di persimpangan jalur perdagangan dunia.

Sebagai negara kepulauan terbesar dengan garis pantai terpanjang ke dua serta luas laut mencapai 5,8 juta kilometer persegi yang merupakan dua pertiga luas wilayah negara, akan tetapi orientasi pendidikan dan pembangunan selama ini bertumpu ke darat (landbase oriented).

Seharusnya kita meniru Rusia, Korea Selatan, Cina atau Jepang mendirikan Universitas Kemaritiman untuk penguatan sumber daya manusia dan penunjang peningkatan penguasaan ilmu dan teknologi di bidang kelautan.

Pendidikan kemaritiman untuk mendukung penguatan kembali budaya dan potensi maritim sangatlah penting. Keberadaannya merupakan manivestasi investasi jangka panjang yang dapat mengangkat citra sebagai bangsa bahari.

Menteri Pendidikan selain harus faham masalah teknis pendidikan, seyogianya memahami idiologi, visi, tantangan dan ancaman bangsa. Disitulah pendidikan kemritiman menjadi penting.

Pemahaman kejayaan bangsa Indonesia sebagai bangsa bahari mulai meredup seiring pudarnya Kerajaan Majapahit, disusul masuknya VOC pada tahun 1602 dan menjajah sampai dengan ratusan tahun, perlu ditanamkan kedalam samudra jiwa peserta didik.

Generasi penerus juga harus disadarkan telah terjadi proses penurunan semangat dan jiwa bahari bangsa serta perubahan nilai dalam masyarakat.

Tanpa pendidikan kemaritiman persepsi mengenai masyarakat di sekitar laut pun dapat mengundang sesat pikir dengan identitas yang lekat dengan kemiskinan, kumuh dan menyeramkan akibat mitos hantu penjaga laut seperti Nyai Roro Kidul.

Sementara lulusan sekolah umum di kota maupun dataran tinggi tidak faham apa itu plasma nuftah laut, atau cerita kapal Phinisi si penjelajah dunia.

Termasuk diantaranya pelajaran perjalanan sejarah bangsa yang diharapkan akan mencuatkan rasa bangga. Para pelaut Nusantara menerjang samudra mencapai Madagaskar di Benua Afrika, Daratan Tiongkok, Birma, Srilangka dan Australia.

Era keemasan itu terus berlanjut abad ke-8 hingga ke-16. Munculnya tiga kerajaan besar, yakni Sriwijaya di Sumatra tahun 683 sampai tahun 1030, Singosari dan Majapahit tahun 1293 hingga 1478, adalah fakta sejarah yang menunjukkan bahwa nenek moyang kita lebih cerdas dari generasi penerusnya.

Belum lagi manfaat laut yang melimpah ruah, baik dari sektor perikanan, terumbu karang, wisata bahari, bioteknologi, potensi ekonomi pulau kecil hingga kekayaan tambang dasar laut. Tak salah jika pendidikan bahari ini disegerakan karena telah mendapat dukungan politis dan telah mempunyai payung hukum.

Dengan terbitnya Undang-Undang No 32 Tahun 2014 Tentang Kelautan seharusnya pemerintah segera menerbitkan Peraturan Pemerintah atau Peraturan Menteri terkait pasal 35-37 yang mengamanahkan pendidikan dan pengembangan SDM serta riset kelautan.

Pelajaran kemaritiman masuk dalam kurikulum adalah harga mati. Hal ini sejalan dengan program pemerintah yang mencanangkan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia. Pelajaran kemaritiman akan menjadi entry point untuk kembali kepada jati diri sebagai bangsa bahari.

Wilayah laut Indonesia memiliki sumber mineral dan energi yang sangat potensial. Disamping minyak dan gas bumi, juga mengandung mangaan, timah, pasir besi, dan mineral radioaktip.

Mengingat banyaknya sumber daya mineral dan energi di wilayah laut, akan menjadi medan kegiatan ekonomi dan industri yang penting bagi hajat hidup bangsa di dunia yang harus didalami generasi penerus bangsa.

Masuk Kurikulum

Peserta didik perlu disadarkan bahwa kekayaan yang berlimpah tersebut saat ini belum dapat dinikmati, kita menjadi penonton di negeri sendiri. Salah satu penyebabnya, pergeseran orientasi ke daratan yang cukup lama.

Selama tiga dasa warsa terakhir, sektor kelautan selalu diposisikan sebagai anak tiri dalam pembangunan ekonomi nasional. Selain itu sektor pendidikan belum mendapatkan perhatian yang maksimal sebagai wahana sosialisasi pembangunan kelautan.

Salah satu upaya dalam membangun kembali semangat kebaharian bangsa adalah dengan memasukkan konsepsi kemaritiman dan budaya bahari pada semua jenjang pendidikan formal di tingkat pendidikan dasar, menengah, maupun tinggi.

Dengan masuknya materi itu sebagai bagian integral dalam kurikulum pendidikan nasional, akan membuka wawasan kelautan peserta didik yang kelak akan menjadi penerus masa depan bangsa.

Satu hal yang menggembirakan dalam tiga tahun terakhir ini banyak berdiri lembaga fakultas atau program pendidikan (prodi) bidang kelautan dan perikanan di sejumlah perguruan tinggi antara lain, di Institut Teknologi Bandung, Universitas Padjajaran Bandung, Universitas Airlangga Surabaya.

Hal ini diharapkan disusul oleh perguruan tinggi lainnya baik negeri maupun swasta. Termasuk harapan dibukanya fakultas hukum kelautan, atau minimal pogram studi hukum kelautan untuk mengisi kekurangan tenaga ahli di bidang itu.

Lepasnya Sipadan dan Ligitan dari pangkuan NKRI adalah pengalaman pahit bangsa dan rakyat Indonesia. Ahli Hukum Kelautan diharapkan mampu mengawal sekaligus mengatasi konflik batas wilayah laut dan 92 pulau terdepan yang berbatasan dengan 10 negara, dimana 12 pulau diantaranya rawan pengusaan efektif oleh negara tetangga (Perpres No 78 tahun 2005).

Sebagai langkah awal pendidikan kemaritiman dapat diawali dari wilayah provinsi yang hampir semuanya memiliki wilayah laut sebelum ditetapkan menjadi kurikulum nasional. Peran Dewan Pendidikan Daerah sangatlah penting untuk menginisiasi hal tersebut, setidaknya menjadi pelajaran ekstra kurikuler di SD, SMP dan SMA.

Oleh: Oki lukito | 16 April 2015

Menakar Laju Poros Maritim

Laju Poros Maritim pasca layar dibentangkan Nakhoda Joko Widodo diibaratkan hanyut terkatung- katung diterpa angin kencang dan pasang air laut (adrift). Semenjak sauh diangkat, peran berlayar diserukan, alun, gelombang dan badai silih berganti mempermainkan laju bahtera yang sarat muatan politis itu.

Selama lima bulan sejak Poros Maritim dicanangkan, usaha di sektor pelayaran dan perikanan di Tanah Air dibuat gelisah dengan gelombang regulasi yang digulirkan dan beberapa insiden di laut. Kebijakan itu antara lain ditetapkannya  wreck removal, kapal barang (LCT) dilarang beroperasi di Selat Bali, transshipment, verifikasi seluruh kapal nelayan, larangan jaring pukat tarik dan pukat hela, pembatasan penangkapan lobster, kepiting, rajungan.

Demikian pula kegagalan intervensi pemerintah menurunkan harga pakan ikan meresahkan pembudidaya. Sementara insiden di laut terjadi dengan ditahannya kapal kargo kontainer KM. Pulau Nunukan di Pelabuhan Tual, Maluku yang dituduh menyelundupkan 24 kontainer  ikan, menambah preseden buruk Poros Maritim.

Terlepas dari gebrakan Menteri Kelautan dan Perikanan (KKP), Susi Pudjiastuti kiprahnya menenggelamkan kapal pencuri ikan yang bertujuan memberikan terapi kejut mafia perikanan tangkap, perlu diapresiasi kendati mendapat kecaman international. Jika saja aksi membakar, menembak, menenggelamkan kapal terkoordinasi dengan Menko Kemaritiman dan Menko Polhukam serta stakeholder terkait, manuver tersebut tidak dituduh melanggar aturan International Maritime Organization (IMO), termasuk vonis MV Hai Fa, kapal ikan Tiongkok berbendera Panama yang mengundang kontroversi.

Pemilik kapal motor 35 GT atau bobot di atasnya dibuat resah pula dengan ketentuan Asuransi Penyingkiran Kerangka Kapal dan/atau Perlindungan Ganti Rugi (wreck removal) yang diberlakukan per tanggal 1 Maret 2015 oleh Kementrian Perhubungan.  Aturan yang tercantum dalam Undang -Undang Pelayaran No17 tahun 2008, Pasal 203 dan wreck removal convention 2007 tersebut memukul pemilik kapal skala kecil yang kondisinya kembang kempis.

Biaya asuransi konon sekitar Rp 27, 3 miliar per kapal untuk ukuran 35 GT- 2.000 GT dianggap mamatikan usaha pelayaran skala kecil. Pengusaha pelayaran juga tidak nyaman dengan rencana pemerintah mengubah ketetapan Pph tetap menjadi tidak tetap serta bebas pajak bagi pelayaran asing

Larangan beroperasi kapal pengangkut barang (LCT) di Selat Bali per 9 Mei 2015 yang semula dijadwalkan berlaku Januari tahun 2017serta harus beralih ke kapal Roro atau KMP, menampar para pengusaha14 unit LCT. Nelayan, pengusaha perikanan juga terpukul ketentuan transshipment. Larangan tersebut sejatinya untuk mencegah transaksi ikan di tengah laut yang dikendalikan mafia perikanan international.

Seharusnya aturan itu tidak digeralisasi, sebab alih muatan hasil tangkapan di laut di satu sisi sangat membantu nelayan tradisonal memangkas biaya operasional kapal nelayan hingga 40 persen. Tanpa sisitim alih muatan per kapal nelayan 30 GT menghabiskan biaya operasional Rp 50-60 juta per trip.

Andil Memiskinkan

Nelayan tradisional  menggunakan kapal Pukat Tarik dan Pukat Hela, turun temurun menebar jaring cantrang, dogol, payang, sudu, colok untuk menangkap ikan. Mereka sedikit lega ketika pelaksanaan larangan tersebut (Permen KP-02/2015) ditunda hingga bulan September 2015.

Akan tetapi nelayan kecewa, hasil Raker Komisi IV DPR RI yang diputuskan bersama KKP tidak memberikan solusi atas peraturan yang mencuatkan protes itu, termasuk pembatasan penangkapan lobster, kepiting dan  rajungan (kepiting laut) sebagaimana tertuang dalam Permen KP 01/2015.

Ketiga komoditas tersebut adalah andalan penghasilan nelayan tradisonal selama lima bulan paceklik ikan ( Nopember-Maret). Maksud dan tujuan dari kedua Kepmen KP tersebut perlu diapresiasi dan didukung dalam rangka pelestarian ekologi laut.

Sayang jika kemudian menjadi kontra produktif  karena tergesa diberlakukan tanpa menimbang faktor ekonomi dan sosial masyarakat pesisir, celakanya lagi tanpa sosialisasi dan solusi. Sebagai ilustrasi di Jawa Timur tercatat 16.816 unit kapal cantrang menghidupi 117.712 nelayan,  hasil tangkapan di tampung oleh 10.868 unit pengolah ikan mayoritas UKM dengan 320.338 pekerja, belum lagi ratusan pembudidaya ikan kerapu dan kakap yang diberi makan ikan rucah yang hanya bisa ditangkap dengan jaring cantrang.

Sebelum bermanuver KKP sebaiknya menata programnya terlebih dahulu dengan melibatkan stakeholeder, di antaranya nelayan, pembudidaya, pelestari lingkungan untuk menyusun langkah stretegis. Salah satunya mempertajam program nelayan pro budidaya (laut, tambak, kolam) dan melakukan restocking komoditas ikan katogori perlu diselamatkan. Budidaya laut misalnya, selama ini tidak intens diimplementasikan, padahal jika ada kesungguhan, budidaya rumput laut, kerapu, kakap, lobster, kepiting, abalone, sidat menjadi alternatip penghasilan nelayan.

Sekaligus melakukan peningkatan SDM, mengingat budidaya laut memerlukan sentuhan teknologi dan modal. Konsekuensi Poros Maritim adalah mengubah wilayah pesisir, pulau-pulau kecil dan masyarakatnya yang mayoritas nelayan, petambak, pengolah ikan tradisonal, petani garam menjadi Etalase Negeri, halaman depan NKRI. Mayoritas wilayah pesisir adalah desa yang ditinggalkan (bukan tertinggal), umumnya memiliki infrastruktur  jalan, listrik, air bersih yang sangat buruk.

Demikian pula pemerintah harus berani mengintervensi ulah kartel yang ikut andil memiskinkan nelayan dan petani tambak. Di Pacitan ada Unit Pengolahan Ikan utang ikan kepada nelayan Rp 2 milyar, di Sendangbiru, Malang selatan melalui kaki tangan kartel yaitu pengambek utang Rp 3 miliar.

Ironi, si miskin mensubsidi pabrik besar dan itulah fakta di semua sentra perikanan tangkap. Lautnya luas, ikan melimpah, harganya mahal tetapi nelayannya tetap miskin, ini adalah tantangan yang menjadi salah satu indikator sukses tidaknya laju Poros Maritim. Di sinilah kecerdasan, kesabaran dan kepiawaian nakhoda diuji agar selamat sampai di Dermaga tujuan. (Dimuat di rubrik Opini Bisnis Indonesia, 16 April 2015)

Oleh: Oki lukito | 14 November 2014

Asa Nelayan vs Harga BBM

Harapan memunculkan perbaikan ekonomi masyarakat pesisir di bawah kendali Nakhoda Joko Widodo meredup akibat rencana kenaikan BBM (solar). Kehidupan 7,87 juta masyarakat pesisir yang umumnya nelayan, petani tambak, petani garam dan pengolah ikan tradisonal yang selama ini termarginalkan dipastikan akan semakin terpuruk.

Rencana kenaikan harga solar sebesar 30 persen itu sangat menyakitkan nelayan dan memberatkan petambak tradisional. Sebagai referensi total biaya melaut yang dibutuhkan Kapal handline per trip (15 hari) dengan 6 ABK pemancing tuna, tongkol dan cakalang misalnya, menjadi Rp 8,9 juta dari semula Rp 7,3 juta termasuk biaya membeli lauk pauk, rokok, alat pancing, beras, air bersih, solar 200 liter, es balok dan oli mesin. Padahal ikan tangkapannya tidak lebih dari 2 ton senilai Rp 14 juta.

Demikian pula Kebutuhan operasional kapal purse-seine dengan 30 ABK yang mengandalkan alat tangkap  jaring, pancing rawe dan bubu, lebih besar walaupun durasi melautnya lebih pendek (5-7 hari), dari semula Rp 26 juta membengkak menjadi Rp 31 juta. Untuk membeli solar saja Rp 17 juta (2000 liter), sedangkan tangkapannya berkisar 10 ton senilai Rp 70 juta. Hasil tersebut dipotong 40 persen untuk pemilik kapal dan biaya operasional, sisanya dibagi 30 orang.

Nelayan oneday fishing yang menjaring ikan dengan perahu seperti jukung, payang, Jaten yang beroperasi di 4-6  mil laut menghabiskan 20 liter solar untuk mendapat 6 kwintal ikan, tidak akan berani lagi melaut bukan karena tinggi gelombang tetapi ditenggelamkan harga solar yang tidak terjangkau.

Kondisi ekonomi yang memprihatinkan juga akan melanda 2,67 juta petani tambak di Indonesia yang hidupnya di bawah garis kemiskinan. Walaupun catatan Kementerian Kelautan dan Perikanan hasil produksi ikan budidaya mencapai 5,20 juta ton pada tahun 2013. Akan tetapi sebagian besar hasil produksi budidaya tersebut milik pemodal atau skala Industri dimana petani tambak hanya sebagai buruh tambak.

Petambak udang tradisional yang mengelola sendiri lahannya atau dengan cara sewa lahan juragan tambak dengan sistim bagi hasil, per musim tanam (MT) menghabiskan solar 1,5-2 liter per kilogram ikan hasil panen. Solar untuk generator dibutuhkan untuk menggerakkan kincir air yang mensuplai oksigen. Jika hasil udang 2 ton maka solar yang dibutuhkan 3000-4000 liter atau Rp 25-34 juta per MT.

Di sisi lain para pengolah ikan tradisonal (pengasap, pemindang) yang selama ini kesulitan bahan baku ikan, akan bertambah susah dengan harga ikan yang semakin mahal dampak overfisihing dan pengurangan 20 persen solar nelayan. Di Pulau Bawean, Gresik dan Desa Lekok, Pasuruan, Kabupaten Probolinggo contohnya, dari ratusan pemindang tradisional hanya segelintir pemindang yang tetap bertahan.

Fakta empiris menyebutkan, usaha pemindang tradisonal seperti di Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur dan Bali terpuruk akibat pengetatan impor ikan. Bahan baku yang selama ini dipasok nelayan turun drastis akibat anomali cuaca. Harga ikan yang semula Rp 7.000 menjadi Rp 10.000 per kg sementara total kebutuhan baku ikan untuk pindang nasional mencapai 157,838 ton per bulan. Sedangkan nelayan Indonesia hanya mampu memasok kebutuhan tersebut sebesar 76,434 ton per bulan atau 48,43 persen. Artinya, masih kekurangan pasokan sebesar 81,405 ton per bulan (51,57 persen).

Kesulitan biaya hidup akibat kenaikan harga solar akan berdampak pada kehidupan petani garam di sebelas sentra garam nasional. Nasib petani garam dimainkan oleh kebijakan pergaraman nasional yang tidak berpihak pada mereka. Seharusnya petani garam tidak terpuruk jika Kementerian Kelautan dan Perikanan, Perindustrian dan Perdagangan yang mengurusi garam, sepakat menghentikan impor garam dan mendesak PT. Garam membeli produk petani tradisonal minimal Rp 1000 per kilogram.

Di tengah terpuruknya harga garam ketika musim panen yaitu Rp 200 dari harga normal Rp 500 per kilogram, pemerintah asyik mendatangkan impor dari berbagai negara. Menurut data Badan Pusat Statistik, tahun 2013 garam impor berasal dari Australia sebesar 128,7 ribu ton, Selandia Baru 143 ton, Jerman 35 ton, Denmark 44 ton dan negara lainnya sebesar 124 ton.
Setengah Hati

Jika dicermati APBN 2015 alokasi dana untuk Kementerian Kelautan dan Perikanan termasuk diantaranya membiayai program untuk masyarakat pesisir Rp 6,726 triliun. Anggaran tersebut sangat kecil jika dibandingkan dengan kekuatan APBN 2.039,5 triliun (kurang dari 3,3 persen). Dari anggaran tersebut tampak jelas keberpihakan pemerintah kepada masyarakat pesisir masih setengah hati.

Sebagai etalase negara poros maritim, masyarakat pesisir seharusnya mendapat perlakuan yang tidak diskriminatip. Fakta menyebutkan dari 28.258 desa miskin di Indonesia, 10.600 desa diantaranya tersebar di 241 kabupaten /kota, berada di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil adalah desa miskin serta tergolong daerah tertinggal.

Mereka sulit sejahtera jika persoalan mendasar yang dihadapi tidak diperhatikan, yaitu tingkat kemiskinan, kerusakan sumber daya pesisir, rendahnya kemandirian organisasi sosial desa, serta minimnya infrastruktur dan kesehatan lingkungan pemukiman desa.

Isi pidato Presiden Joko Widodo dalam pelantikannya yang mengundang decak kagum perlu diapresiasi karena memunculkan asa masyarakat pesisir akan adanya perubahan. Tentunya kita berharap hal itu tidak sebatas di atas kertas pidato untuk menyenangkan kaum yang tepinggirkan itu. Janji menyejahterakan serta tidak memunggungi laut, selat, teluk yang juga adalah periuk nasi masyarakat pesisir tentunya harus dibuktikan. (Dimuat JAWA POS, 14 Nopember 2014)

Oleh: Oki lukito | 13 Oktober 2014

Maritim (Jangan) Setengah Hati

Bergulirnya isu maritim sejak awal kampanye Pilihan Presiden 2014 menghanyutkan arus segar bagi bangsa ini yang memang mempunyai entitas sebagai bangsa bahari. Kandidat Presiden Joko Widodo konon menghendaki Kementerian Maritim dalam kabinet yang yang akan dinakhodainya bersama Yusuf Kalla. Kita berharap sudah saatnya maritim menjadi arus utama dalam pembangunan nasional untuk menyelamatkan perekonomian nasional yang semakin terpuruk.

Landasan kuat untuk membangun Negara berbasis maritim sebetulnya sudah tercantum dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2009-2014 serta Rencana Pembangunan Jangkan Panjang 2015-2025. Akan tetapi faktanya kita belum mampu mengelola laut sebagai sumber kesejahteraan bangsa. Isu maritim hanya sebatas wacana dan umumnya berakhir di meja seminar, workshop tanpa ada solusi yang kongkrit dalam implementasinya.
Berbagai kajian pemerintah maupun pakar maritim asing memberikan sinyal besarnya potensi ekonomi kelautan yang dimiliki Indonesia. Hasil kajian pemerintah memperkirakan sektor maritim mencapai 1,2 triliun dollar AS per tahun, lebih besar dari PDB Indonesia yang 1 triliun dollar AS per tahun. Akan tetapi pengembangan sektor kelautan belum menjadi prioritas utama dalam kebijakan pembangunan nasional.
Studi Mc. Kinsey Global Institut (tahun 2013) menyebutkan, sektor kelautan (perikanan) termasuk 4 pilar utama selain Sumber Daya Alam, pertanian, jasa yang akan mengusung Indonesia menjadi negara dengan perekonomian terbesar ke tujuh di dunia pada tahun 2030. Patut disayangkan potensi besar maritim hingga kini belum diikuti dengan kebijakan yang fokus untuk membangkitkan sang “raksasa tidur”. Muncul kesan kebijakan bahari masih jalan ditempat, bahkan salah arah.
Laut dibiarkan menjadi ajang kejahatan belum menjadi satu kesatuan ekonomi, sosial budaya dan pertahanan. Minimnya keberpihakan pemerintah juga terlihat dari belum adanya Undang-Undang Kelautan yang menjadi payung hukum untuk mengatur pemanfaatan laut secara menyeluruh. Akibatnya berujung pada tumpang tindih kewenangan dan pengelolaan sektor kelautan atau maritim antarlembaga/kementerian.
Pemerintahan mendatang harus serius utk memperjuangkan regulasi, perbaikan infrastruktur dan permodalan agar kekayaan laut dapat dikelola untuk menghadirkan kesejahteraan nelayan dan masyarakat negeri sendiri. Keunggulan geografis, kekayaan sumber daya alam laut, adalah modal utama untuk membangun bangsa yang telah diberi anugrah sumber daya yang melimpah itu.
Jika pemerintah serius mengedepankan ekonomi maritim dan mewujudkannya tidak setengah hati, apabila di sejumlah lembaga Negara diisi oleh para profesional yang memiliki latar belakang kelautan, maritim, minimal para menterinya memiliki ocean leadership.
Jati diri
Keinginan presiden dan wakil presiden terpilih Joko Widodo dan Yusuf Kalla untuk mengembalikan identitas bangsa patut dihargai. Selama ini bangsa ini sudah mengingkari jati dirinya sebagai bangsa bahari. Dianugerahi kekayaan sumber daya laut yang luas dan kaya, tetapi kita bepaling, lebih mengutamakan daratan termasuk pola pikir.
Pasca penjajahan 350 tahun atau enam generasi telah terjadi perubahan kultur bangsa dari bahari ke agraris. Masa surut kejayaan budaya Bahari Nusantara dimanfaatkan kekuasaan asing untuk menjauhkan penghidupan masyarakat dari laut digiring menjadi petani. Hal seperti ini tidak pernah diajarkan di sekolah sehingga wawasan generasi penerus menjadi sempit.
Pentingnya pendidikan kelautan diajarkan di sekolah agar anak didik dan generasi penerus bangsa ini faham bahwa isi perjanjian Giyanti (1755) memasung perkembangan budaya bahari nusantara. Sejak perjanjian itu disepakati, terjadi pergeseran nilai-nilai sosial budaya dari bercirikan budaya maritim menjadi budaya teritorial. Pendidikan kelautan akan memberi harapan bahwa generasi muda tidak akan lagi beranggapan darat menjadi satunya-satunya tumpuan sumber kehidupan.
Di sejumlah lembaga pun seharusnya dipimpin oleh menteri yang kental dengan ilmu oceanografi dan berbekal ilmu kelautan. Misalnya di Kementerian Perdagangan dan Perindustrian dibutuhkan nakhoda profesional yang faham betul bahwa posisi strategis Indonesia yang diapit dua samudra dan dua benua besar, menjadi lalu lintas dua pertiga perdagangan dunia.
Menurut data Indonesia National Ship Owner Association (INSA) jumlah kapal niaga saat ini mencapai 11.300 unit, atau naik sekitar 80 persen dibandingkan dengan posisi Maret 2005 sebanyak 6.014 unit. Kapal-kapal tersebut beroperasi baik di pasar pelayaran internasional maupun domestik.
Sayangnya pangsa pasarnya masih rendah. Sampai tahun 2020 perusahaan pelayaran nasional baru bisa mendapatkan pangsa pasar pelayaran internasional sekitar 30 persen. Sementara pangsa pasar domestik sampai tahun 2020 diperkirakan mendapatkan 80 persen. Akibatnya devisa negara banyak lari keluar negeri.
Selain itu pengembangan industri dan jasa kelautan mutlak dilakukan seperti industri bioteknologi yang bersumber dari sumber daya kelautan untuk industri makanan, minuman, farmasi dan kosmetika, pengembangan bioetanol dan biodiesel serta biotek untuk meningkatkan industri perikananan. Termasuk diantaranya pengembangan ecotourism dan enerji non konvesional. Antara lain, enerji gelombang, pasang surut atau ocean thermal energy convertion.
Tentu saja semua ini memerlukan riset yang mendalam dan sudah sepantasnya pula Menristek dituntut banyak melakukan penelitian di bidang manfaat sumber daya kelautan. Demikian pula di kementerian lainnya seperti Pekerjaan Umum menyangkut pembangunan infrasruktur pelabuhan, pesisir dan pulau-pulau kecil. Kementerian Enerji dan Sumber Mineral (ESDM) akan digiring melakukan eksploitasi dan eksplorasi mineral dan hasil tambang bawah laut, uranium, cobalt, mangan, nikel atau emas seperti yang ditemukan di perairan Sulawesi Utara.
Nakhoda di Kementerian Pertahanan, Dalam Negeri dan Luar Negeri, Hukum dan HAM akan mendapat pekerjaan rumah, fokus pada keutuhan NKRI dan wilayah perbatasan dengan Negara tetangga termasuk pulau terdepan dan keamanan teritorial laut yang rentan. Ada 92 pulau terdepan (Perpres no.78 tahun 2005) yang berbatasan langsung dengan negara tetangga. Dan 12 diantaranya rawan penguasaan efektif oleh negara lain.
Sektor perhubungan sudah barang tentu memerlukan konsentrasi khusus jika memang pemerintah peduli dengan transportasi laut dan tidak menganggap laut sebagai pemisah, melainkan sebagai jembatan untuk merajut ribuan pulau dalam bingkai NKRI.
Demikian pula di sektor Lingkungan Hidup terkait dengan isu global warming, lingkungan laut menjadi tidak stabil, kemampuan laut untuk memproduksi hasil laut pun semakin menurun. Untuk memudahkan koordinasi, lembaga-lembaga tersebut selayaknya di bawah koordinasi Menko Maritim agar tidak terjadi tumpang tindih kewenangan dan kinerjanya maksimal. (Dimuat di Majalah Dermaga, 21 September 2014)

Oleh: Oki lukito | 29 Agustus 2014

Kecerobohan Solar Nelayan

KEBIJAKAN pemerintah melalui keputusan SKK Migas yang membatasi penjualan BBM dan mengurangi alokasi solar bersubsidi bagi nelayan sebesar 20 persen perlu ditinjau kembali. Jika pemerintah mempunyai iktikad baik dan peduli kepada masyarakat pesisir, alokasi justru harus ditambah. Kebijakan yang diberlakukan mulai 4 Agustus 2014 tersebut merugikan 2,7 juta nelayan tradisional yang hidup di bawah garis kemiskinan. Mereka menjadi korban kebijakan yang diskriminatif.

Pada 2013 pemerintah mengalokasikan kuota solar bersubsidi untuk nelayan tangkap 2,5 juta kiloliter (kl) guna memenuhi kebutuhan 194.475 unit kapal nelayan tradisional. Hingga akhir tahun, realisasinya hanya terpenuhi 1,8 juta kl. Kebutuhan bahan bakar minyak (BBM), khususnya jenis solar, bagi nelayan sangat penting karena 60 persen biaya produksi hanya untuk membeli BBM. Sementara itu, penyediaan BBM bersubsidi bagi nelayan di beberapa daerah tertentu belum sepenuhnya terpenuhi. Pada waktu musim ikan, kebutuhan solar melonjak drastis dan harganya melambung. Misalnya, yang terjadi di Kabupaten Konawe, Sulawesi Tenggara.

Di Jawa Timur, misalnya, kebutuhan solar untuk memenuhi operasi 53 ribu kapal nelayan, termasuk 5.885 unit kapal ukuran 10–30 GT, mencapai 740.000 kl per tahun. Tetapi, realisasinya selalu kurang. Pada 2013 hanya direalisasikan 320.000 kl, sedangkan kapal berukuran 30 GT per trip menghabiskan rata-rata 2–4 ton solar. Untuk penghematan, nelayan harus mematikan mesin kapal ketika berada di tengah laut setelah menangkap ikan di rumpon dan bermalam di laut. Mematikan mesin di tengah laut jelas membahayakan keselamatan mereka.

Pengurangan alokasi solar untuk nelayan tradisional hingga 20 persen akan membatasi gerak dan operasi kapal nelayan. Ketentuan itu jelas tidak relevan. Tingkat produktivitas serta penghasilan nelayan akan menurun dan mengganggu program industrialisasi perikanan yang dicanangkan Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) sejak 2014. Secara nasional, dari target 6,8 juta ton ikan hasil tangkapan di laut, dipastikan realisasinya tidak akan mencapai 4 juta ton.

Budaya Bahari Terpuruk

Lambat laun, dengan turunnya kebijakan yang tidak berpihak kepada nelayan tradisional itu, budaya bahari akan tenggelam. Nelayan sebagai salah satu ahli waris budaya leluhur bangsa bahari akan meninggalkan pekerjaan di laut dan beralih profesi mencari pekerjaan di darat. Selain dihadapkan pada kesulitan BBM, nelayan setiap melaut diterpa ketidakpastian iklim. Misalnya, ketinggian gelombang yang tidak lazim serta kecepatan angin lebih dari 20–30 knot. Kondisi itu akan menguras BBM kapal untuk bisa bermanuver menebar jaring dan mengulur pancing.

Nelayan di pantai selatan atau yang mengais ikan di Samudra Indonesia, misalnya. Karena perubahan iklim sejak tiga tahun lalu, mereka terpaksa menangkap ikan yang semakin ke tengah laut melewati garis lintang 12 melampaui ZEEI atau sekitar 500 kilometer dari pantai.

Jarak tempuh yang semakin jauh dan durasi melaut yang panjang otomatis membutuhkan solar yang semakin banyak dengan keuntungan yang semakin kecil. Untuk bisa menangkap tuna, kapal tradisional jenis sekoci dari Bugis ukuran 12 GT membutuhkan 1.300 liter solar dan bekal untuk minimal 12 hari melaut dengan nilai hasil tangkapan maksimal Rp 3 juta. Padahal, sebelumnya, dengan 300 liter solar dengan jarak tempuh yang relatif pendek dan waktu melaut tujuh hari, nelayan dapat menghasilkan nilai tangkapan Rp 15 juta setelah dipotong biaya operasi Rp 10 juta per trip.

Kondisi serupa akan dialami nelayan Pantai Utara yang beroperasi di Laut Jawa, Selat Madura, dan Selat Bali. Kondisi perairan di pantura yang sudah mengalami overfishing membutuhkan hasil tangkapan yang lebih banyak untuk bisa menutupi biaya operasi. Nelayan pantura yang mayoritas adalah nelayan one day fishing menyiasati penggunaan solar dengan cara menaikkan harga jual ikan, mengurangi jumlah ABK, serta menekan pengeluaran. Misalnya, mengganti es untuk mengawetkan ikan dengan cairan pengawet makanan yang dilarang.

Entah bagaimana caranya nelayan di wilayah timur akan menyiasati pembatasan solar nelayan untuk kapal 30 GT ke atas dan pengurangan alokasi untuk nelayan tradisional itu agar mereka tetap survive. Contohnya, nelayan di Kabupaten Konawe, tepatnya di pesisir Desa Tapulaga, Kecamatan Soropia. Mereka selama ini membeli solar lebih mahal, yaitu Rp 7.500 per liter di tempat penjualan solar nelayan (SPDN). Untuk mendapat keuntungan, mereka harus melaut selama 2–3 hari di Laut Banda dan perairan sekitarnya. Kapal 12 GT dengan kebutuhan solar 800 liter per trip itu akan memperoleh keuntungan jika muatan di palka minimal 3 ton ikan pelagis seperti tuna, cakalang, layur, atau ikan karang seperti kerapu dan kakap. Jika hasil tangkapan hanya 2 ton, berarti sama dengan kembali modal.

Kebijakan pemerintah yang lagi-lagi menyakitkan nelayan setelah harga subsidi minyak tanah dihapus dan berlanjut dengan kenaikan harga BBM beberapa waktu itu akan memengaruhi iklim investasi perikanan di Indonesia. Pengalaman buruk terjadi di Sorong, Papua. Dua perusahaan penangkapan ikan (PMA) milik perusahaan Jepang dengan sembilan armada kapal ikan berukuran 60 GT bangkrut di tengah melimpahnya hasil tangkapan karena tidak adanya kepastian pasokan BBM.

Demikian pula, program KKP yang memfasilitasi pembangunan 291 unit SPDN di seluruh Indonesia untuk meningkatkan ketersediaan BBM bersubsidi bagi nelayan menjadi sia-sia dengan diluncurkannya kebijakan baru solar nelayan. Sungguh sangat disesalkan, pada akhir masa pemerintahannya, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono membuat keputusan yang merugikan nelayan. Dimuat di Harian Jawa Pos, 8 Agustus 2014

Oleh: Oki lukito | 9 Mei 2014

Parasamya versus Desa Pesisir

Pemprov Jawa Timur di Hari Otonomi Daerah mendapat penghargaan prestisius, Parasamya Purnakarya Nugraha. Anugrah atas prestasi yang sempurna untuk kepentingan masyarakat itu, diberikan kepada pemerintah provinsi dan kabupaten/kota yang menunjukkan hasil karya tertinggi pelaksanaan pembangunan lima tahun dalam meningkatkan kesejahteraan rakyatnya.

Kita layak memberikan apresiasi atas semua penghargaan yang pernah diterima Jawa Timur selama ini di bidang pembangunan. Masyarakat tentunya berharap kesejahteraannya pun harus meningkat secara riil, bukan sekedar catatan di atas kertas, tidak terkecuali bagi masyarakat pesisir dan di pulau-pulau kecil yang mendiami 632 desa pesisir, berada di 141 kecamatan di 22 wilayah kabupaten dan kota.

Saya masih teringat peristiwa tahun 2007 di salah satu perguruan tinggi negeri di Surabaya. Dalam sebuah acara yang dihadiri Menteri Saifullah Yusuf sebagai petinggi di Kementerian Pembangunan Daerah Tertinggal (KPDT) pada waktu itu, menyebutkan sejumlah daerah di Jawa Timur menyandang predikat wilayah tertinggal yaitu Situbondo, Bondowoso, Pacitan, Bangkalan, Pamekasan dan Sampang. Akan tetapi sangat disayangkan selama lima tahun kemudian, tahun 2013, tidak tejadi perubahan status di daerah tersebut, kecuali Kabupaten Pacitan.

Ironinya kecuali Bondowoso, lima daerah tertinggal tersebut merupakan daerah penghasil ikan dan mempunyai kekayaan sumber daya laut dan pesisir yang melimpah, Situbondo misalnya, dari hasil penelitian Asian Foundation thn 2013, mempunyai potensi perikanan tangkap, budidaya laut (marine culture) dan budidaya pesisir, obyek wisata bahari serta dukungan dari Pelabuhan Panarukan dan Jangkar yang seharusnya memberi nilai tambah pada perekonomian masyarakatnya.

Demikian pula wilayah Madura yang sudah terhubung dengan daratan Jawa via Jembatan Suramadu, mememiliki kekayaan belasan sumber migas, mineral dan pontensi ikan, garam serta bioteknologi laut yang melimpah seharusnya menjadi daerah yang makmur.
Sejumlah desa tertinggal di wilayah Kabupaten Malang tidak terlepas pula dari kemiskinan dan boleh dikata jauh dari kata sejahtera.

Di Kecamatan Sumbermanjing Wetan (Sumawe), Donomulyo, Gedangan, Bantur adalah sebuah fakta yang masyarakatnya berpenghasilan rata-rata Rp 30 ribu per hari sebagai nelayan atau buruh harian lepas selama 15-20 hari kerja dalam satu bulan.
Bahkan di Desa Gajahrejo, Kecamatan Gedangan penduduknya banyak yang terpaksa mengirim anggota keluarganya menjadi pekerja di negara lain (TKI/TKW).

Dengan infrastruktur yang pada umumnya buruk, desa pesisir yang terkenal dengan Pantai Bajul Mati itu, penduduknya hanya berpenghasilan Rp 25 ribu per hari bekerja selama 80 hari efektif melaut dalam satu tahun.
Di Desa Pondodok dadap yang terkenal dengan wisata pantai, Sendangbiru dan Tamban di Kecamatan Sumawe nasib masyarakatnya tidak jauh berbeda dengan Gajahrejo atau Purwodadi dengan pantai Balekambang di Kecamatan Donomulyo. Mereka yang bekerja sebagai buruh nelayan di kapal ikan milik juragan kapal, pendapatannya sangat tergantung dari hasil tangkapan ikan di laut. Sejak menjadi nelayan tidak pernah mendapatkan subsdidi dari pemerintah. Bandingkan dengan petani yang mendapat subsidi pupuk dan bibit.

Perjuangan nelayan di wilayah selatan Jawa Timur semakin berat pula. Kapal-kapal nelayan memaksakan diri mengarungi samudra Indonesia mencapai lintang 12, atau di atas 200 mil laut (ZEEI) agar bisa mendapatkan hasil tangkapan ikan tuna, cakalang, tongkol. Akibat dampak global warming Ikan pelagis kecil dan besar sulit ditangkap di bawah 100 mil laut. Konsekuensinya, waktu melaut dan biaya operasional besarnya dua kali lipat. Para pewaris budaya bahari ini menempuh 15-18 hari per trip, padahal lima tahun sebelumnya hanya 7 hari saja.

Bantuan kapal untuk kelompok nelayan yang diterima selain membutuhkan biaya operasional tinggi (Rp 50-75 juta per trip), juga bermasalah. “Kelompok kami pernah diberi kapal hibah 30 GT, tapi harus diperbaiki menghabiskan biaya utangan Rp 250 juta agar laik laut. Kami mencari nafkah pun tidak tenang banyak operasi karena surat kelengkapan dokumen kapal sudah 2 tahun tidak selesai” cerita Budi Ketua Kelompok Nelayan Pondokdadap.

Wilayah Kabupaten Malang dengan jumlah lebih dari 300 desa walaupun mempunyai kekayaan alam melimpah seperti ikan, potensi tambang pasir besi, emas, batu phiropilit untuk bahan keramik, sejatinya diskriminatif terhadap masyarakat di desa tertinggal yang merupakan kantung-kantung kemiskinan.

Desa tertinggal seperti Kendungbanteng (Kec.Sumawe), Kesamben (Kec. Ngajum), Kidal (Kec. Tumpang), Wonoayu (Kec. Wajak), Sumber Bening, Srigonco, Pringgodani (Kec. Bantur) boleh disebut mewakili desa tertinggal yang jauh dari laut. Masyarakatnya miskin karena umumnya tidak mempunyai lahan perkebunan sendiri dan menjadi buruh harian lepas yang bekerja di perkebunan cengkeh, coklat dan kopi serta merawat tanaman tebu atau menjadi buruh di ladang.

Pemerintah provinsi dan kabupaten/kota di Jawa Timur yang menelantarkan desa tertinggal, seharusnya malu jika dalam lima tahun kedepan tidak berhasil mengentas desa dan masyarakatnya dari kemiskinan dan menjadikannya sejahtera sesuai amanat Parasamya Purnakarya Nugraha.

Sebagai provinsi Agro-Maritim, secara geografis, geo ekonomi dan geo politis, Jawa Timur mengabaikan potensi laut atau maritim. Akibatnya kantung-kantung kemiskinan, wilayah desa tertinggal mendominasi wilayah pesisir. Padahal dari 38 kabupaten dan kota di Jawa Timur, 22 daerah diantaranya memeiliki sumber kekayaan laut, pesisir dan pulau-pulau kecil. Potensi ekonomi di Laut Jawa, Selat Madura, Selat Bali dan Samudra Indonesia adalah bagian wilayah Jawa Timur yang masih dilihat sebelah mata.

Pakem landbase oriented yang dianut Pemrprov Jawa Timur terbukti tidak mampu memperkecil disparitas wilayah di semua sektor perekonomian yang berdampak pada kesejahteraan masyarakat. Sehingga perlu menyeimbangkan pembangunan darat dan laut dan menjadikan potensi maritim sebagai primemover dengan mengusung blue economy sebagai lokomotif pembangunan.
Ambil contoh Kabupaten Banyuwangi yang berhasil melesatkan perekonomiannya dan memikat sejumlah investor dalam waktu hanya dua tahun, berawal dengan memaksimalkan potensi pelabuhan, perikanan dan wisata bahari yang mendapat dukungan political will yang kuat.

Older Posts »

Kategori

%d blogger menyukai ini: