Oleh: Oki lukito | 7 April 2017

Hari (Derita) Nelayan

Mat Holil nakhoda kapal Araya 2 jenis purse-seine asal Pulau Gili Ketapang, Probolinggo bersama dua nakhoda kapal lainnya Mustofa dan Usib saat perjalanan pulang melaut menuju Pelabuhan Mayangan Probolinggo pertengahan bulan maret lalu, tidak bisa langsung membongkar hasil tangkapannya. Ia dan rekannya dicegat dan diangkut kapal sekoci ke sebuah kapal keamanan laut yang sedang lego jangkar di perairan Probolinggo.

Kelengkapan dokumen kapal sebagaimana yang disyaratkan diteliti dan diperiksa. Walaupun dokumen itu lengkap, petugas tetap melarang ketiganya dan kapal ikan yang ikut merapat ke kapal keamanan laut itu melanjutkan perjalanan. Pasalnya, mereka tidak bisa menunjukkan surat Keterangan Kesehatan dan Sijil yang tidak lazim dimiliki kapal nelayan tradisonal. Selama lima jam ketiganya diinterogasi dan akhirnya dilepas setelah membayar tebusan.

Peristiwa seperti diatas kerap dihadapi nelayan saat melaut dan menghantui hampir semua kapal nelayan pasca pengetatan dokumen kapal ikan yang digulirkan pemerintah tiga tahun terakhir ini. Dokumen kapal ikan dari dulu hingga sekarang tetap menjadi momok bagi nelayan. Di laut bukan hanya dimainkan gelombang dan badai, tetapi nelayan harus pula kucing-kucingan dengan petugas. Sementara di darat mereka dikejar-kejar tengkulak atau rente.

Tidak hanya kapal ikan 7 Gross tonnage (GT) keatas yang kerap menjadi korban pemeriksaan dokumen kapal, hal serupa dialami pula kapal ukuran 6 GT  ke bawah yang perijinannya (Pas kecil) dikeluarkan oleh Dinas Perhubungan Kabupaten atau Kota.

Akan tetapi sejak diberlakukannya Undang-Undang 23 Tahun 2014 Tentang Pemerintahan Daerah, urusan tersebut terbengkalai karena tidak satupun instansi yang bersedia memproses surat Pas Kecil dengan alasan bukan kewenangannya lagi . Dengan kata lain ribuan kapal ikan tradisional melaut tanpa dokumen. Sedangkan di Jatim saja saat ini tercatat 5.300 kapal penangkap ikan berukuran di bawah 7 GT.

Sementara itu 5000 kapal lainnya berukuran di atas 7 GT di 22 Kabupaten/Kota di Jatim enggan regristrasi ulang akibat proses birokrasi yang memakan waktu disebabkan terbatasnya personil. Kantor Kesyahbandaran atau Otoritas Pelabuhan mempunyai personil pengukur yang  jumlahnya sangat terbatas. Di Jatim konon hanya 11 orang yang juga harus melayani pengukuran kapal niaga dan umum lainnya.

Sementara Dinas Kelautan dan Perikanan Provinsi hanya berwenang menerbitkan SIUP dan SIPI/SIKPI setelah nelayan melengkapi Surat Ukur antara lain, Gross Akta, Pas Besar serta Kelaikan dan Pengawakan yang diterbitkan Kesayahbandaran atau Kementerian Perhubungan. Jika dokumennya lengkap ijin SIUP/SIKPI yang dikelurkan Kantor Unit Pelaksana Teknis Pelayanan Perizinan Terpadu (P2T) selesai dalam sehari.

Dampaknya, Surat Edaran Menteri Pehubungan terkait validasi dan registrasi kapal penangkap ikan dan usaha penangkapan ikan/pengangkut yang diterbitkan setahun lalu terancam tidak jalan. Sementara Gerakan Nasional Penyelamatan Sumber Daya Alam (GNP-SDA) sektor kelautan oleh KKP dengan membuka Gerai Perizinan berjalan belum maksimal.

Dualisme Perijinan

Kita mendukung upaya pemerintah menertibkan perijinan dokumen kapal untuk menunjang program legal fishing dan meningkatkan Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP). Akan tetapi hal itu seyogiyanya diimbangi dengan kelancaran urusan teknis di ranah implementasi. Gerai Perizinan Dokumen kapal yang sudah didesain untuk pelayanan dokumen kapal  dan perijinan SIUP yang cepat dan akurat, naif  jika tidak bisa melaju kencang terkendala petugas ukur.

Berdasarkan data PNBP yang diperoleh dari pelaksanaan Gerai Perizinan Kapal Ikan Hasil Pengukuran Ulang di 47 daerah selama April 2016-Maret 2017, negara menerima Rp122 Miliar atas  penerbitan 3.008 ijin kapal ikan yang sebelumnya mark down. Jumlah kapal yang regristasi ulang akan jauh lebih banyak dan penerimaan Negara lebih besar jika nelayan merasa nyaman mengurus dokumen kapalnya.

Silang sengkarut pengurusan dokumen kapal ikan sebetulnya sudah puluhan tahun berlangsung dan sangat menyusahkan nelayan. Keterbatasan SDM pengukur kapal menjadi kendala sehingga nelayan harus pulang pergi membawa kapalnya untuk diukur. Lokasi pelabuhan perikanan yang ditetapkan sebagai tempat pengukuran kapal juga jauh dari tempat tinggal nelayan sehingga tidak efisien dan tidak efektif.

Walaupun secara resmi biaya pengurusannya murah, pada prakteknya biaya yang harus dikeluarkan nelayan hingga ratusan ribu rupiah, bahkan mencapai jutaan rupiah jika diurus melalui pihak ketiga. Penyederhanaan perizinan itu perlu dilakukan agar nelayan merasa nyaman dan tidak membuang banyak enerji. Selama terjadi dualisme pengurusan dokemen kapal ikan, sulit bagi nelayan mendapat akses kemudahan yang diimpikan itu.

Di Pondokdadap, Sendang biru Malang misalnya, biaya pengurusan dokumen kapal yang diurus melalui calo besarnya 2-5 juta rupiah untuk kapal di bawah 10 GT. Jika diminta mengurus SIKPI dan SIUP ke Surabaya dikenakan biaya tambahan dua juta rupiah.

Sampai kapankah derita nelayan mengurus dokumen kapal ini berakhir? Jika dicermati sudah banyak payung hukum dibuat untuk melindungi dan menyejahterakan nelayan. Undang-Undang Perikanan sudah direvisi, Undang-Undang Pesisir dan Pulau-Pulau kecil juga sudah mengalami perbaikan dengan tujuan nelayan lebih sejahtera. Dan yang terakhir Perlindungan dan Pemberdayaan Nelayan, Pembudi Daya Ikan dan Petambak Garam sudah diundangkan pula.

Dalam Ketentuan umum Bab I Pasal 1 Undang-Undang  No 6 Tahun 2016 itu jelas disebutkan segala upaya dilakukan untuk membantu Nelayan, Pembudi Daya Ikan, dan Petambak Garam dalam menghadapi permasalahan kesulitan melakukan Usaha Perikanan atau Usaha Pergaraman. Hari nelayan tahun ini yang jatuh pada tanggal 6 April seharusnya memberi kepastian hukum dan kepastian berusaha kepada nelayan termasuk kemudahan akses pengurusan dokumen kapal serta bebas dari kejaran aparat saat sedang melaut.

Iklan
Oleh: Oki lukito | 7 April 2017

Pelayaran Rakyat Vs Tol Laut

Setidaknya ada dua isu menarik mewarnai program Tol Laut yang merupakan konsep pengangkutan murah logistik kelautan untuk mewujudkan salah satu Nawacita. Pertama keinginan pemerintah membuka tujuh rute baru dan menambah 100 kapal rakyat 30 Gross Tonage (GT) seharga Rp 200 miliar.

Kedua, rencana mengalihkan angkutan barang dari darat meggunakan moda transportasi laut di pantura Jawa dengan trayek Jakarta-Semarang-Surabaya. Upaya menerapkan moda transportasi laut di Pantura itu dianggap urgen antara lain untuk mengurai kemacetan, mengurangi biaya memperbaiki kerusakan jalan yang semakin meningkat serta menekan angka kecelakaan lalu lintas.

Berbagai upaya membangun Tol Laut sudah dilakukan pemerintah. Antara lain mengembangkan 100 Pelabuhan Non Komersial, membuat 103 Kapal Perintis yang melayani 193 lintas angkutan laut perintis, serta menyelenggarakan rute angkutan laut secara rutin pada 13 rute pelayaran.

Pesanan 100 kapal perintis dilakukan pertama kali pada 11 Agustus 2015 disusul 23 Oktober 2015 kemudian menambah sebanyak 32 kapal. Selanjutnya memesan lagi 39 kapal pada 2 November 2015,  senilai Rp1,4 triliun di 17 galangan kapal nasional.

Akan tetapi pembangunan kapal tersebut konon bermasalah. Pengusaha Galangan Kapal pemenang tender mengeluh, pasalnya pembayarannya tidak on schedule dan kapal yang sudah selesai dikerjakan dijanjikan pembayarannya pada tahun 2018.

Jika dicermati tidak semua pemangku kepentingan moda transportasi laut mampu mengikuti irama gelombang Tol Laut. Pelayaran Rakyat (Perla) dan yang tergabung dalam asosiasi pengusaha perkapalan (INSA) justru merasa tidak menikmati imbas dari program  itu.

Contohnya, data dari Persatuan Pengusaha Pelayaran Rakyat Jatim menyebutkan, dari 17 ribu kapal dilaporkan sebagian besar tidak berlayar karena sepi order. Padahal kapal rakyat itu memiliki 200 lintasan trayek yang tidak terjangkau pemerintah.

Untuk tetap bertahan, tarip angkutan barang dipungut sangat murah. Jurusan Surabaya-Banjarmasin misalnya, taripnya Rp 110 per metrik ton, selisih Rp 115 dengan kapal niaga nasional, padahal idealnya untuk pelayaran yang sehat taripnya Rp 190 per metrik ton. Banting harga terpaksa dilakukan agar survive.

Frekuensi berlayar juga terpaksa dikurangi. Trayek Tanjung Perak- Makassar-NTB-Balikpapan yang semula berlayar 8 kali dalam satu bulan, tiga tahun terakhir ini hanya mampu dua hingga empat kali dalam satu bulan umumnya dengan muatan kembali kosong.

Kementerian Perhubungan seharusnya tanggap mensikapi kepentingin industri pelayaran yang sedang terpuruk itu. Dana pembuatan 100 kapal rakyat seyogianya dialihkan untuk mensubsidi operasional kapal yang sudah eksis. Sebab sebelum program Tol Laut dicanangkan, pelayaran rakyat yang  pernah berjaya serta mendapat julukan armada semut itu sudah menghubungkan daerah terpencil di ratusan pulau kecil termasuk pulau terdepan.

Oversupply kapal juga terjadi di hampir seluruh lintasan ferry penyeberangan di Indonesia. Sebagai referensi penyeberangan Merak – Bakauheni misalnya, dilengkapi lima pasang dermaga dan dua dermaga baru lainnya sedang dibangun.

Satu pasang dermaga cukup untuk menampung lima kapal, lima pasang dermaga idealnya untuk menampung  25 kapal, plus lima kapal cadangan, berarti maksimum 30 kapal. Faktanya, sekarang dipadati 58 kapal. Artinya setiap hari ada 20 kapal menganggur .

Selain itu Biaya sandar di pelabuhan juga dirasakan membebani kapal ferry yang nilainya cukup besar. Contoh KMP Legundi yang melayari rute Tanjung Perak – Lembar, setiap satu kali sandar di Pelabuhan Tanjung Perak dikenakan tarif sekitar Rp 20 juta. Biaya ini layak dihapus karena bagian dari Tol Laut, otomatis akan meringankan biaya penyelenggara angkutan maupun tarif angkutan dan penumpang.

Menanggung Kerugian

Belajar dari pengalaman yang pernah ada seharusnya pemerintah cerdas mengalihkan angkutan barang dari darat ke laut. Kapal ferry Ro-Ro dulu pernah melayani rute Jakarta ke Surabaya. Akan tetapi pengusahanya terpaksa harus menanggung rugi besar. Saat itu pemerintah menjanjikan truk besar tidak boleh melewati jalan raya. Tetapi nyatanya pemerintah tidak mampu menyetop truk supaya naik kapal.

Ada dua hal yang perlu dibenahi jika angkutan barang via laut itu diterapkan yaitu harus ada regulasi yang melarang semua angkutan barang  melewati jalur pantura. Kedua, harus ada subsidi dari pemerintah (PSO). Biaya pemeliharaan jalan yang konon setahun bisa mencapai triliunan rupiah itu dialihkan untuk mensubsidi kapal Ferry.

Menurut data yang dihimpun dari Indonesian National Shipowners’Association (INSA), total kapal yang tercatat sebanyak 15.030 unit. Antara lain general cargo 2317 unit, peti kemas 234 unit, penumpang 473 unit, Ro-Ro 62 unit dan LCT 479 unit. Kondisinya dilaporkan juga over supply. Sementara menurut Badan Klasifikasi Indonesia (BKI) jumlah kapal yang  tercatat sebanyak 14.800 kapal yang aktif  beroperasi11.500 kapal.

Selain banyaknya jumlah kapal, kebijakan perdagangan antarpulau menggunakan kapal yang dibuat pemerintah atau sewa, menyebabkan pelayaran kecil tutup. Penyebab lain adalah beroperasinya kapal besar yang mampu menekan biaya operasional mengakibatkan pemilik kapal kecil terpaksa menjual kapalnya dengan harga murah.

Tiga tahun berjalan Poros Maritim sejujurnya masih belum menunjukkan hasil yang signifikan, apakah betambah maju atau mundur. Cetak Biru program Tol Laut dinilai bias, ditandai tidak sehatnya bisnis pelayaran yang menyebabkan permintaan kapal bekurang. Di sisi lain banyak kapal harus diperbaiki tetapi tidak mampu membiayai. Situasi itu berdampak pula pada usaha 117 industri galangan kapal nasional yang saat ini beroperasi dalam lingkungan bisnis tidak kondusif.

Oleh: Oki lukito | 1 Maret 2017

Darurat Nelayan Cantrang

Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) bersikukuh melarang  nelayan jaring pukat dan turunannya dipergunakan untuk menangkap ikan di wilayah perairan RI. Sejumlah regulasi yang diterbitkan sejatinya bukan hanya menyabotase program pengelolaan perikanan yang berkelanjutan (sustainable), akan tetapi telah mendistorsi upaya memadukan tujuan sosial, ekonomi, dan ekologi dalam satu ruangan yang harmoni dan sinergi.

Dampaknya puluhan ribu nelayan cantrang terpuruk termasuk pekerja sektor pengolahan ikan terancam mengganggur. Demikian pula pabrik prosesing ikan mengalami kelangkaan bahan baku. Jasa nelayan yang selama ini turut andil besar membangun ekonomi masyarakat pesisir dan mengakselerasi sektor perikanan nasional dibaikan. Alternatif alat tangkap yang ditawarkan sebagai pengganti yaitu jaring milenium, bubu, pancing terbukti tidak efektif dan efisien.

Hasil uji coba jaring milenium di perairan Probolinggo dan Madura kepulauan mengundang resistensi nelayan. Selama 10 hari melaut menggunakan jaring modifikasi Gillnet tersebut, hasil perolehan ikan hanya senilai Rp 7 juta, sementara operasional menghabiskan biaya hampir Rp 20 juta. Sebagai perbandingan, jika menggunakan cantrang untuk satu trip (15 hari melaut) saat musim ikan, nelayan memperoleh 14 ton senilai Rp70 juta (harga ikan Rp 5000/kg) dengan modal Rp 25 juta.

Jawa Timur sebagai salah satu sentra perikanan terbesar didesak segera mengambil langkah darurat untuk menyelamatkan sekitar 38 ribu buruh nelayan yang mengawaki 4.600 Kapal Cantrang . Jumlah itu belum termasuk ribuan pekerja usaha kecil menengah (UKM) pengolahan perikanan yang terdampak langsung.

Sebagai referensi, di sejumlah pelabuhan perikanan di pantai utara dan selatan Jawa dan Bali produksi ikan merosot drastis. Di Pelabuhan Perikanan Nusantara (PPN) Prigi,  Kabupaten Trenggalek misalnya, tahun 2015 ikan yang didaratkan sebanyak 24 ribu ton, tahun 2016 hanya 4.300 ton. Sementara di PPN Pengambengan, Kabupaten Jembrana, Bali, turun hingga 50 persen pada tahun 2016, dari 17.000 ton menjadi 7.000 ton.

Di Tempat Pelelangan Ikan Tasik Agung, Kabupaten Rembang salah satu pusat perikanan tangkap di Jawa Tengah sejumlah warung makan dan warung kopi tutup karena sepi pembeli. Penghasilan Toko Klontong  yang biasa menjual peralatan kapal dan bahan baku, turun drastis. Omsetnya anjlok dari rata-rata Rp 2 juta menjadi hanya Rp 300 ribu per hari.

Demikian pula pabrik daging ikan lumat yang memproduksi surimi, naget, dan pengalengan terseok akibat kelangkaan bahan baku seiring dengan pelarangan tersebut. Setidaknya tiga pabrik surimi di Jawa Tengah dan Jawa Timur berhenti berproduksi karena kesulitan memperoleh bahan baku dari hasil tangkapan cantrang. Satu dari enam pabrik Surimi di Jatim tutup awal tahun ini, diantara yang beroperasi sedang proses merumahkan 150 dari 300 karyawannya.

Salah satu produsen surimi terbesar di Jatim kian merosot produksinya karena volume bahan baku yang masuk terus berkurang selama dua tahun terakhir. Kapasitas terpasang pabrik yang berada di Gresik itu 9.000 ton per tahun, hanya terpakai 6.000 ton alias 67 persen tahun lalu dan berancang-ancang stop produksi. Umumnya volume pabrik surimi yang masih bertahan menurunkan produksinya hingga di bawah 50 persen.

Rentan Perubahan Iklim

Jawa Timur sebagai salah satu sentra perikanan tangkap terbesar, diharapkan dapat mencarikan solusi untuk menyelamatkan sektor perikanan tangkap dan industri pengolahan ikan yang terpuruk. Dengan kekuatan anggaran Rp 700 miliar lebih pada tahun 2017, Dinas Kelautan dan Perikanan (DKP) hendaknya fokus membiayai program yang terkait langsung dengan perbaikan ekonomi masyarakat pesisir khususnya nelayan.

Anggaran yang cukup besar itu seyogyanya tidak hanya fokus untuk pembangunan sejumlah proyek infrastruktur yang beberapa diantaranya terkesan pemborosan. Dari struktur anggaran DKP Jatim sebagian besar dialokasikan proyek pembangunan dan penyempurnaan serta pemeliharaan pelabuhan perikanan (42,77%), penyempurnaan prasarana Budidaya (8,71%), rehabilitasi  mangrove dan terumbu karang (3,68%). Dana hibah masyarakat pesisir (nelayan, pembudidaya, pengolah ikan, petani garam) dialokasikan Rp 84 miliar (14,92%), termasuk pengadaan 150 jaring milenium.

Nelayan selain terpuruk akibat regulasi juga sangat rentan dengan perubahan iklim, terbukti dengan berkurangnya periode melaut dari 180 hari menjadi 124 hari per tahun.  Mereka membutuhkan program yang terkait langsung kebutuhannya. Misal, Pelabuhan Perikanan menyediakan coldstorage dilengkapi mesin pembekuan kapasitas besar untuk menstabilkan harga ikan disaat paceklik ikan.

Keterbatasan teknologi nelayan tradisonal memang  menjadi kendala sehingga kurang efektif menangkap ikan. Penggunaan fish finder dianggap usang bahkan sejak lama sudah ditinggalkan. Entah apa yang akan terjadi jika rumpon sebagai alat bantu menangkap ikan juga dilarang. Demikian pula peta lokasi fishing ground yang disebarluaskan KKP hanya terdistribusi di Pelabuhan Perikanan, sementara nelayan di tengah laut tidak mendapatkan informasi tersebut.

Banyak hal yang seharusnya bisa dilakukan untuk mencarikan alternatif usaha bagi nelayan. Salah satu upaya yang bisa diberikan adalah budidaya laut (marine culture) seperti rumput laut, kerapu, kakap, kekerangan, lobster atau sidat. Selain budidaya lele dan ikan air tawar lainnya atau udang, bandeng skala rumah tangga termasuk aktivitas ekowisata yang diyakini dapat memberikan solusi. (OPINI Jawa Pos, 1 Maret 2017)

Oleh: Oki lukito | 9 Maret 2016

Biduk Doa

Ibu…
Di tengah laut berhias bintang aku terkenang
Bunda bimbing bentangkan layar berhias Sholat dan Alqur’an
Menebarkan jaring kesabaran

Ibu…
Doakan aku anakmu arungi samudra kehidupan ini
Menjadikan zikir selincah buih riak
Melantunkan doa bak alun
Melafalkan sholawat seirama gelombang
Menyeru asma Allah jika badai menghadang

Ibu…
Doakan anakmu berjihad
Mengangkat sauh seringan senyum menghias wajahmu
Cintamu lebih dalam dari laut paling dalam
Lebih luas dari tujuh samudra, itu pasti

Ibu…
Berjuta pukat kasih sayang tak lekang asa
Merajut anakmu menjadi nakhoda biduk sakinah, mawadah, warohmah

(Remembering my beloved mother)

Oleh: Oki lukito | 25 November 2015

GURU SI EMEN (Seamen)

Dik Inah,
Jika esok aku melaut
Titip salam untuk bapak dan ibu guru di sekolah
Sampaikan terimakasih sudah ajar semata wayang
Menggambar ikan hias, terumbu karang
Bukan gunung atau sawah bukan pula kerbau bajak
Melainkan kertas putih berhias padang lamun dan rumput laut

Oooh ya……
Ceritakan pula langkah tegap,
Polah jenaka Emen dendangkan ‘nenek moyangku pelaut’
Jika aku pulang esok lusa Inah
Aku bawakan sekeranjang rajungan biru buat pesta taman siswa
Juga lokan dan kuda laut pengisi akuarium sekolah

Kelak anakku pasti bangga
Gurunya tidak jadul laut
Pandai berpantun bahri nian bahariku
Cerita pulau beruntai dirajut laut
Tentu mereka tak lagi silau celoteh tol laut
Tidak pula menjadi generasi tolol laut

Inah,
Jika aku pulang melaut
Aku bawakan ikan kesukaanmu
Teri nasi serta lemuru gincu
Bukan ikan impor di pasar tempel sebelah tepei

Renungan Hari Guru

Oleh: Oki lukito | 20 November 2015

Kontroversi Pengamanan Laut

Peraturan Presiden No.115 Tahun 2015 Tentang Satuan Tugas Pemberantasan Penangkapan Ikan secara illegal yang ditandatangani Joko Widodo, 19 Oktober 2015 dan sekaligus menunjuk Menteri Kelautan dan Perikanan sebagai Komandan Satgas Illegal Fishing, kembali mengundang kontroversi. Hal itu dianggap sebagai kegelisahan rezim Poros Maritim mengatasi tindak kejahatan di laut yang silang sengkarut disebabkan faktor internal maupun eksternal. Tindakan penenggelaman 107 kapal yang diharapkan menimbulkan efek jera ternyata belum berdampak signifikan.

Kesan yang selama ini mengemuka terkait dengan problem itu adalah masih lemahnya kekuatan keamanan laut, tumpang tindih pengaturan pengamanan laut, kelembagaan dan lemahnya koordinasi antar lembaga terkait. Padahal pengendalian laut sangat terkait sea power, bukan berarti hanya armada kapal perang saja tetapi juga mencakup segala potensi kekuatan nasional yang menggunakan laut sebagai wahananya. Antara lain penegakan hukum, armada kapal niaga, pelabuhan, serta industri dan jasa maritime. (DR.Marsetio, Sea Power Indonesia)

Di tengah kegairahan negara-negara benua mengeksplorasi dan mengeksploitasi sumber daya alam di laut untuk memenuhi kebutuhan ekonomi masa depan bangsanya, naïf jika kita justru membiarkan laut nusantara menjadi ajang jarahan. Sangat disesalkan bahwa para elit pemerintahan masih saja berkutat dengan tarik ulur kewenangan pengamanan di laut.

Contoh, dari Laut Arafura dan Laut Banda saja sejak dekade 1980-an jutaan ton ikan dijarah setiap tahun oleh ribuan kapal asing menggunakan jaring tidak ramah lingkungan, fish trawl ataupun shrimp trawl karena minimnya pengawasan.

Palka kapal berkapasitas rata-rata 100-1000 ton selalu terisi penuh muatan berbagai jenis dan ukuran ikan demersal laut dalam. Ironisnya, terumbu karang tempat pemijahan ikan dan merupakan lokasi yang nyaman bagi koloni ikan itu ikut dihancurkan menggunakan mesin penghancur karang agar jaring tidak rusak.

Wilayah fishing ground di Laut Arafura, Laut Banda selama 24 jam menjadi surga penangkapan ikan secara ilegal. Di sana tidak pernah sepi kapal asing penangkap ikan. Hal yang patut disesalkan, kebanyakan kapal tersebut diageni sejumlah yayasan milik institusi pemerintah. Lalu ke mana dan di mana armada pengawal laut Nusantara selama ini berada?

Jika melihat dari data besaran angka kerugian dari pencurian ikan sebesar 1,924 miliar dolar per hari dan pencurian pasir laut sebesar 6,14 miliar dolar perhari, ada kejanggalan jika armadakapal patroli sulit menemukan ribuan kapal pecundang (versi pemerintah 5000-7000 kapal) yang beroperasi di salah satu paru-paru laut terbesar di dunia itu. Boleh dikata sejatinya kepedulian negara untuk mengawal laut sangat minim, itu pun jika tidak ingin disebut gagal.

Puluhan tahun pemerintah seolah tidak pernah peduli isi lautnya dijarah. Pembiaran terhadap sejumlah kejahatan di laut adalah bukti kelalaian mengamankan kekayaan negara. Fakta yang terjadi belum searus dengan gagasan blue economic dan merupakan tantangan rezim Poros Maritim kedepan. Jangan sampai tejadi jargon itu hanya dijadikan kamuflase atau dalih menutupi kelemahan dan keterpurukan kita di laut.

Menguntungkan Bangsa lain

Dapat dikatakan bahwa sejumlah tragedi di laut selama ini tidak dijadikan cermin dan motivasi bagaimana menyejahterakan ekonomi bangsa yang sarat utang ini dengan memanfaatkan kekayaan lautnya. Sebagai referensi, potensi perikanan tangkap mencapai 6,7 juta ton per tahun atau 7 peresen dari potensi lestari Sumber Daya Ikan laut dunia.

Sementara tingkat pemanfaatan budidaya laut baru seluas 1.114.161 hektar (Ha) dari total potensi 17.74.303 Ha (hanya 6,27 persen dari potensi), hal itu diabaikan dan laut dibiarkan menjadi lalu lintas penyelundupan imigran gelap, perdagangan manusia, perompakan laut, penyelundupan barang yang justru menguntungkan dan memperkaya bangsa lain.

Soal pengamanan laut ini sebelumnya Presiden telah menerbitkan Perpres Nomor 178/2014 tentang Badan Keamanan Laut (Bakamla), dua bulan setelah disahkannya Undang-Undang (UU) No 32 Tahun 2014 tentang Kelautan.

Kehadiran Bakamla (sebelumnya Bakorkamla) tugas dan wewenangnya adalah melakukan patroli keamanan dan keselamatan diwilayah perairan dan kelautan dalam yurisdiksi Indonesia. Kehadirannya juga mencuatkan polemik menyangkut tugas, kewenangan maupun personil yang duduk di dalamnya.

Kedua Perpres tersebut dianggap saling menabrak dan tumpang-tindih dengan kebijakan yang telah ada sebelumnya. Antara lain Perpres Nomor 63/2015 tentang Kementerian Kelautan dan Perikanan, UU Nomor 32/2014 tentang Kelautan, UU Nomor 45/2009 Tentang Perikanan,

Peraturan Presiden Nomor 178/2015 Tentang Badan Keamanan Laut, UU 34 Tahun 2004 Tentang Tentara Nasional Indonesia, UU No 3 Tahun 2002 Tentang Pertahanan Negara, UU Nomor 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran, serta tidak sesuai dengan KUHAP. (Indonesia Institute For Maritime Studies).

Dalam catatan penulis berdasarkan kondisi saat ini, penjagaan laut seluas 5,8 juta kilometer persegi dikawal oleh 13 instansi yang memiliki wewenang penegakan hukum di laut dan pantai sesuai undang-undang masing-masing yang jumlahnya 26 undang-undang.

Jumlah kapalnyapun cukup banyak, TNI-AL memiliki 160 unit armada, Kepolisian Air 678 unit, Kesatuan penjaga laut dan Pantai di bawah naungan Kemenhub 326 unit kapal patroli, Kementerian Kelautan 326 unit, Ditjen Bea Cukai 114 unit dan Bakamla 10 unit.

Jika dicermati lebih jauh, sebetulnya hambatan terbesar dalam penangkapan kapal illegal fishing berkaitan dengan anggaran yang besar, estimasi setiap pengoperasian satu kapal patroli TNI-AL membutuhkan biaya konon Rp 900 juta per jam.

Sebagian besar anggaran tersebut digunakan untuk bahan bakar minyak (BBM). Hambatan lain yang kerap terjadi adalah kapal asing pencuri ikan itu memiliki teknologi yang lebih canggih daripada milik TNI-AL. Misalnya, radar mereka lebih modern dan kecepatan kapal lebih tinggi.

Meresahkan Pelayaran

Perlu dicatat Indonesia adalah negara di dunia yang mempunyai lebih dari satu coast guard. Bakamla mengklaim sebagai Indonesia Coast Guard yang pembentukannya berdasarkan amanat UU Kelautan. Sementara Kesatuan Pengamanan Laut dan Pantai (KPLP) di bawah naungan Kementerian Perhubungan beranggapan pembentukan Indonesia Sea Coast Guard (ISGS) berdasarkan perintah UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

Tumpang tindihnya pengamanan laut dan pantai itu menimbulkan kegerahan bisnis pelayaran. Karena setiap instansi tersebut dikeluhkan kerap kali melakukan pemeriksaan ke atas kapal, sehingga akhirnya mengakibatkan perusahaan pelayaran sulit tepat waktu dalam mengirimkan barang kiriman.

Memang semua instansi dengan dalih pengamanan leluasa melakukan pemeriksaan sesuai dengan kompetensinya. KPLP berdalih memeriksa kelengkapan dokumen kapal, Polisi (KP3) mempunyai kewenangan memeriksa masalah muatan. Demikian pula KKP berkepentingan dengan alat tangkap yang digunakan kapal nelayan

Kehadiran Satgas Illegal fishing dan Bakamla sebagai pendatang baru diharapkan justru tidak menambah keresahan di dunia pelayaran dan mengusik kapal ikan tradisional. Menilik dari kewenangannya, Satgas tersebut cenderung menjadi lembaga super body yang berwenang menenggelamkan kapal pencuri ikan.

Termasuk dintaran menahan, menggeledah kapal kargo umum seperti dialami KM Pulau Nunukan di Benjina, Kabupaten Kepulauan Aru, Maluku yang membawa 660 ton ikan beku di Pelabuhan Tual beberapa waktu lalu.

(Catatan terbuka saya sebagai  pembicara pada acara “Sarasehan HUT Armada RI Tahun 2015” Tanggal 20 Nopember 2015 di Makoarmatim )

Oleh: Oki lukito | 25 Mei 2015

Ekspektasi Tol Laut

Dua peristiwa di bulan Mei menjadi catatan penting bagi dunia kemaritiman nasional yang menandai peringatan Hari Kebangkitan Nasional tahun ini. Pertama, beroperasinya KMP Mutiara Persada III sebagai kapal jalur tol laut perdana melayani Pelabuhan Panjang, Bengkulu-Tanjung Perak, Surabaya PP.

Kedua, diresmikanya Pelabuhan Terminal Peti Kemas Teluk Lamong oleh Presiden Joko Widodo dilanjut ground breaking pembangunan Makassar New Port. Peristiwa tersebut sekaligus menjawab keraguan publik soal konsep tol laut yang dicanangkan, sejak keduanya mencalonkan diri sebagai presiden dan wapres RI ke 7 tahun 2014 lalu.

Dioperasikannya  Kapal ro-ro (roll on roll off) untuk melayani trayek tetap itu rencananya akan beroperasi setiap tiga hari. Terobosan itu diyakini dapat mengurangi beban jalan raya lintas Sumatra-Jawa, biaya perawatan jalan dan mereduce biaya logistik hingga 30 persen.  Beroprasinya KMP Mutiara Persada III sekaligus melengkapi moda transportasi yang selama tiga dasawarsa bertumpu pada single moda yaitu transportasi darat.

Kita sangat berharap program kapal tol laut berikutnya itu akan menghubungkan lintas pelayaran di wilayah timur ke barat dan sebaliknya, khususnya untuk menekan biaya logistik barang. Termasuk melayani masyarakat di 2.342 pulau kecil berpenghuni yang 90 persen perekonomianya bergantung pada transportasi laut.

Kendala yang dihadapi pengusaha pelayaran selama ini antara lain, sulit mengembangkan usahanya karena kendala permodalan. Salah satunya sulit mengajukan kedit sebagai persyaratan pengajuan persyaratan bank karena pihak asuransi tidakbersedia menanggung.

Selain itu faktor yang menyebabkan tidak berkembangnya transportasi laut adalah tidak adanya sistem angkutan laut yang menguntungkan bagi pengguna dan penyelenggara. Sebagai referensi, ongkos penumpang kapal laut kita terendah di seluruh dunia. Tarif Indonesia Rp 415 per mil (1,6 km) di luar negeri Rp 1.900 per mil.

Factor lain sejujurnya karena tidak adanya perhatian khusus dari pemerintah terhadap pelayaran nasional, tidak adanya dukungan pelaku industri dan perdagangan, kurangnya fasilitas perbankan dan pengelolaan pelabuhan yang tidak maksimal. Indonesia memiliki kurang lebih 113 lintas penyeberangan, terdiri 41 lintasan komersial, 72 lintasan penyeberangan yang disubsidi pemerintah.

Adapun lintas utama pelayaran melayani Merak-Bakauheni, Ketapang-Gilimanuk, Ujung-Kamal, Padangbai-Lembar, Kayangan-Pototano, Bajo’e-Kolaka, Palembang-Muntok. Lintas pelayaran tersebut bertumpu pada 108 pelabuhan, 34 pelabuhan diantaranya dikelola BUMN, 71pelabuhan oleh dinas perhubungan, 3 pelabuhan oleh UPT Ditjen Hubdar dan 57 unit pelabuhan lainnya sedang dibangun.

Belajar dari Teluk Lamong

Rencana pemerintah membangun 24 pelabuhan baru sepantasnya mencontoh model pelabuhan Teluk Lamong yang dikembangkang Pelindo III. Selain pelabuhan bongkar muat juga dilengkapi kawasan industri Java Integrated Industrial and Port Estate (Manyar,Gresik) sebagai bagian dari pengembangan Sistem Logistik Nasional. Kawasan ini akan memproduksi komoditas yang akan diekspor maupun mengolah komoditas impor sebelum didistribusikan.

Sebagai referensi jumlah Pelabuhan di Indonesia saat ini tercatat 1.975 pelabuhan, 110 pelabuhan komersial dikelola 4 BUMN. Pemerintah juga memiliki 614 pelebuhan non komersial dikelola sendiri dan 800 terminal khusus milik swasta. Akan tetapi banyaknya pelabuhan ternyata belum menjamin biaya logistik yang murah.

Survei global oleh Forum Ekonomi Dunia menyebutkan, kualitas infrastruktur pelabuhan Indonesia kalah bersaing. Tahun 2010-2011 berada di peringkat 96,  tahun 2011-2012 peringkat 103 serta pada tahun 2012-2013 berada di peringkat 104 dari 144 negara.

Jawa Timur sebagai provinsi agro-maritim sudah memiliki 43 pelabuhan umum maupun milik swasta. Dengan aset itu secara logika Jawa Timur sangat diuntungkan dengan program tol laut dan mempunyai peluang memaksimalkan kinerja pelabuhannya, termasuk melayani masyarakat yang tinggal di pulau-pulau kecil.

Di Kabupaten Sumenep misalnya, memiliki 121 pulau,48 diantaranya bepenghuni akan tetapi saat ini hanya dilayani oleh dua kapal perintis dengan rute Tanjung Perak-Masalembo-Kalianget-Sapudi-Kangean-Sapeken-Pagerungan-Sapeken-Tanjung Wangi (PP).

Masing-masing kapal membutuhkan waktu14 hari perjalanan sehingga masyarakat hanya dilayani setiap 7 hari oleh masing-masing kapal. Setidaknya untuk dapat melayani masyarakat di kepulauan idealnya 2-3 hari sekali dan tambahan 3 kapal perintis.  Hal yang lebih memprihatinkan masyarakat pulau-pulau kecil mengandalkan pelayaran rakyat yang pada umumnya tidak laik laut.

Salah satu pelabuhan yang potensial di JawaTimur selain Tanjung Perak adalah Pelabuhan Tanjung Tembaga lama milik Pelindo dan pelabuhan baru di kota Probolinggo yang dikelola oleh Pemkot Probolinggo. Ironinya, pengembangan pelabuhan baru ini macet karena tidak lagi dibiyai APBN.

Pelabuhan Tanjung tembaga baru tersebut didesain untuk mengurangi beban angkutan di Pantura pasca bencana lumpur Lapindo pada tahun 2006,  menyebabkan akes Jawa Timur wilayah timur menuju Tanjung Perak terganggu dan rawan putus.

Diharapkan Pelabuhan baru itu sebagai backup pelabuhan Tanjung Perak dapat melayani kawasan Industri di wilayah timur yang sedang tumbuh pesat, seperti di Pasuruan, Probolinggo, Lumajang hingga menjangkau Banyuwangi.

Di wilayah tersebut sudah berdiri sejumlah pabrik besar seperti semen, raw sugar, kertas, beras dan jagung, batubara, produk tekstil serta hasil olahan pasir besi. Semua komoditas untuk dan dari wilayah timur tidak lagi bongkar muat di Tanjung Perak atau Teluk Lamong.

Demikian pula keberadaan pelabuhan di Tuban, Lamongan, Gresik serta Banyuwangi dapat segera difungsikan maksimal karena akan mendukung pertumbuhan ekonomi Jawa Timur dan memperkecil disparitas antarwilayah.

Terkait dengan Undang-Undang Pemerintahan No 23 tahun 2014 seharusnya pemerintah provinsi mempunyai kewenangan mengelola lautnya. Transportasi laut antarprovinsi dan antarpulau, termasuk diantaranya mengelola trayek, membentuk Badan Usaha Daerah Pelabuhan dan mengelola pelayaran serta pelabuhannya.

(OPINI Jawa Pos, Senin 25 Mei 2015)

Oleh: Oki lukito | 17 Mei 2015

Relevansi Pendidikan Kemaritiman

Minat generasi muda menekuni pekerjaan atau usaha di bidang kelautan, maritim dan perikanan sangat kecil, hal itu lebih disebabkan minimnya pengetahun dasar di bidang tersebut. Padahal ditubuh mereka mengalir darah pelaut, tinggal di negara yang letak geografisnya strategis, diapit dua benua dan dua samudra serta berada di persimpangan jalur perdagangan dunia.

Sebagai negara kepulauan terbesar dengan garis pantai terpanjang ke dua serta luas laut mencapai 5,8 juta kilometer persegi yang merupakan dua pertiga luas wilayah negara, akan tetapi orientasi pendidikan dan pembangunan selama ini bertumpu ke darat (landbase oriented).

Seharusnya kita meniru Rusia, Korea Selatan, Cina atau Jepang mendirikan Universitas Kemaritiman untuk penguatan sumber daya manusia dan penunjang peningkatan penguasaan ilmu dan teknologi di bidang kelautan.

Pendidikan kemaritiman untuk mendukung penguatan kembali budaya dan potensi maritim sangatlah penting. Keberadaannya merupakan manivestasi investasi jangka panjang yang dapat mengangkat citra sebagai bangsa bahari.

Menteri Pendidikan selain harus faham masalah teknis pendidikan, seyogianya memahami idiologi, visi, tantangan dan ancaman bangsa. Disitulah pendidikan kemritiman menjadi penting.

Pemahaman kejayaan bangsa Indonesia sebagai bangsa bahari mulai meredup seiring pudarnya Kerajaan Majapahit, disusul masuknya VOC pada tahun 1602 dan menjajah sampai dengan ratusan tahun, perlu ditanamkan kedalam samudra jiwa peserta didik.

Generasi penerus juga harus disadarkan telah terjadi proses penurunan semangat dan jiwa bahari bangsa serta perubahan nilai dalam masyarakat.

Tanpa pendidikan kemaritiman persepsi mengenai masyarakat di sekitar laut pun dapat mengundang sesat pikir dengan identitas yang lekat dengan kemiskinan, kumuh dan menyeramkan akibat mitos hantu penjaga laut seperti Nyai Roro Kidul.

Sementara lulusan sekolah umum di kota maupun dataran tinggi tidak faham apa itu plasma nuftah laut, atau cerita kapal Phinisi si penjelajah dunia.

Termasuk diantaranya pelajaran perjalanan sejarah bangsa yang diharapkan akan mencuatkan rasa bangga. Para pelaut Nusantara menerjang samudra mencapai Madagaskar di Benua Afrika, Daratan Tiongkok, Birma, Srilangka dan Australia.

Era keemasan itu terus berlanjut abad ke-8 hingga ke-16. Munculnya tiga kerajaan besar, yakni Sriwijaya di Sumatra tahun 683 sampai tahun 1030, Singosari dan Majapahit tahun 1293 hingga 1478, adalah fakta sejarah yang menunjukkan bahwa nenek moyang kita lebih cerdas dari generasi penerusnya.

Belum lagi manfaat laut yang melimpah ruah, baik dari sektor perikanan, terumbu karang, wisata bahari, bioteknologi, potensi ekonomi pulau kecil hingga kekayaan tambang dasar laut. Tak salah jika pendidikan bahari ini disegerakan karena telah mendapat dukungan politis dan telah mempunyai payung hukum.

Dengan terbitnya Undang-Undang No 32 Tahun 2014 Tentang Kelautan seharusnya pemerintah segera menerbitkan Peraturan Pemerintah atau Peraturan Menteri terkait pasal 35-37 yang mengamanahkan pendidikan dan pengembangan SDM serta riset kelautan.

Pelajaran kemaritiman masuk dalam kurikulum adalah harga mati. Hal ini sejalan dengan program pemerintah yang mencanangkan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia. Pelajaran kemaritiman akan menjadi entry point untuk kembali kepada jati diri sebagai bangsa bahari.

Wilayah laut Indonesia memiliki sumber mineral dan energi yang sangat potensial. Disamping minyak dan gas bumi, juga mengandung mangaan, timah, pasir besi, dan mineral radioaktip.

Mengingat banyaknya sumber daya mineral dan energi di wilayah laut, akan menjadi medan kegiatan ekonomi dan industri yang penting bagi hajat hidup bangsa di dunia yang harus didalami generasi penerus bangsa.

Masuk Kurikulum

Peserta didik perlu disadarkan bahwa kekayaan yang berlimpah tersebut saat ini belum dapat dinikmati, kita menjadi penonton di negeri sendiri. Salah satu penyebabnya, pergeseran orientasi ke daratan yang cukup lama.

Selama tiga dasa warsa terakhir, sektor kelautan selalu diposisikan sebagai anak tiri dalam pembangunan ekonomi nasional. Selain itu sektor pendidikan belum mendapatkan perhatian yang maksimal sebagai wahana sosialisasi pembangunan kelautan.

Salah satu upaya dalam membangun kembali semangat kebaharian bangsa adalah dengan memasukkan konsepsi kemaritiman dan budaya bahari pada semua jenjang pendidikan formal di tingkat pendidikan dasar, menengah, maupun tinggi.

Dengan masuknya materi itu sebagai bagian integral dalam kurikulum pendidikan nasional, akan membuka wawasan kelautan peserta didik yang kelak akan menjadi penerus masa depan bangsa.

Satu hal yang menggembirakan dalam tiga tahun terakhir ini banyak berdiri lembaga fakultas atau program pendidikan (prodi) bidang kelautan dan perikanan di sejumlah perguruan tinggi antara lain, di Institut Teknologi Bandung, Universitas Padjajaran Bandung, Universitas Airlangga Surabaya.

Hal ini diharapkan disusul oleh perguruan tinggi lainnya baik negeri maupun swasta. Termasuk harapan dibukanya fakultas hukum kelautan, atau minimal pogram studi hukum kelautan untuk mengisi kekurangan tenaga ahli di bidang itu.

Lepasnya Sipadan dan Ligitan dari pangkuan NKRI adalah pengalaman pahit bangsa dan rakyat Indonesia. Ahli Hukum Kelautan diharapkan mampu mengawal sekaligus mengatasi konflik batas wilayah laut dan 92 pulau terdepan yang berbatasan dengan 10 negara, dimana 12 pulau diantaranya rawan pengusaan efektif oleh negara tetangga (Perpres No 78 tahun 2005).

Sebagai langkah awal pendidikan kemaritiman dapat diawali dari wilayah provinsi yang hampir semuanya memiliki wilayah laut sebelum ditetapkan menjadi kurikulum nasional. Peran Dewan Pendidikan Daerah sangatlah penting untuk menginisiasi hal tersebut, setidaknya menjadi pelajaran ekstra kurikuler di SD, SMP dan SMA.

Oleh: Oki lukito | 16 April 2015

Menakar Laju Poros Maritim

Laju Poros Maritim pasca layar dibentangkan Nakhoda Joko Widodo diibaratkan hanyut terkatung- katung diterpa angin kencang dan pasang air laut (adrift). Semenjak sauh diangkat, peran berlayar diserukan, alun, gelombang dan badai silih berganti mempermainkan laju bahtera yang sarat muatan politis itu.

Selama lima bulan sejak Poros Maritim dicanangkan, usaha di sektor pelayaran dan perikanan di Tanah Air dibuat gelisah dengan gelombang regulasi yang digulirkan dan beberapa insiden di laut. Kebijakan itu antara lain ditetapkannya  wreck removal, kapal barang (LCT) dilarang beroperasi di Selat Bali, transshipment, verifikasi seluruh kapal nelayan, larangan jaring pukat tarik dan pukat hela, pembatasan penangkapan lobster, kepiting, rajungan.

Demikian pula kegagalan intervensi pemerintah menurunkan harga pakan ikan meresahkan pembudidaya. Sementara insiden di laut terjadi dengan ditahannya kapal kargo kontainer KM. Pulau Nunukan di Pelabuhan Tual, Maluku yang dituduh menyelundupkan 24 kontainer  ikan, menambah preseden buruk Poros Maritim.

Terlepas dari gebrakan Menteri Kelautan dan Perikanan (KKP), Susi Pudjiastuti kiprahnya menenggelamkan kapal pencuri ikan yang bertujuan memberikan terapi kejut mafia perikanan tangkap, perlu diapresiasi kendati mendapat kecaman international. Jika saja aksi membakar, menembak, menenggelamkan kapal terkoordinasi dengan Menko Kemaritiman dan Menko Polhukam serta stakeholder terkait, manuver tersebut tidak dituduh melanggar aturan International Maritime Organization (IMO), termasuk vonis MV Hai Fa, kapal ikan Tiongkok berbendera Panama yang mengundang kontroversi.

Pemilik kapal motor 35 GT atau bobot di atasnya dibuat resah pula dengan ketentuan Asuransi Penyingkiran Kerangka Kapal dan/atau Perlindungan Ganti Rugi (wreck removal) yang diberlakukan per tanggal 1 Maret 2015 oleh Kementrian Perhubungan.  Aturan yang tercantum dalam Undang -Undang Pelayaran No17 tahun 2008, Pasal 203 dan wreck removal convention 2007 tersebut memukul pemilik kapal skala kecil yang kondisinya kembang kempis.

Biaya asuransi konon sekitar Rp 27, 3 miliar per kapal untuk ukuran 35 GT- 2.000 GT dianggap mamatikan usaha pelayaran skala kecil. Pengusaha pelayaran juga tidak nyaman dengan rencana pemerintah mengubah ketetapan Pph tetap menjadi tidak tetap serta bebas pajak bagi pelayaran asing

Larangan beroperasi kapal pengangkut barang (LCT) di Selat Bali per 9 Mei 2015 yang semula dijadwalkan berlaku Januari tahun 2017serta harus beralih ke kapal Roro atau KMP, menampar para pengusaha14 unit LCT. Nelayan, pengusaha perikanan juga terpukul ketentuan transshipment. Larangan tersebut sejatinya untuk mencegah transaksi ikan di tengah laut yang dikendalikan mafia perikanan international.

Seharusnya aturan itu tidak digeralisasi, sebab alih muatan hasil tangkapan di laut di satu sisi sangat membantu nelayan tradisonal memangkas biaya operasional kapal nelayan hingga 40 persen. Tanpa sisitim alih muatan per kapal nelayan 30 GT menghabiskan biaya operasional Rp 50-60 juta per trip.

Andil Memiskinkan

Nelayan tradisional  menggunakan kapal Pukat Tarik dan Pukat Hela, turun temurun menebar jaring cantrang, dogol, payang, sudu, colok untuk menangkap ikan. Mereka sedikit lega ketika pelaksanaan larangan tersebut (Permen KP-02/2015) ditunda hingga bulan September 2015.

Akan tetapi nelayan kecewa, hasil Raker Komisi IV DPR RI yang diputuskan bersama KKP tidak memberikan solusi atas peraturan yang mencuatkan protes itu, termasuk pembatasan penangkapan lobster, kepiting dan  rajungan (kepiting laut) sebagaimana tertuang dalam Permen KP 01/2015.

Ketiga komoditas tersebut adalah andalan penghasilan nelayan tradisonal selama lima bulan paceklik ikan ( Nopember-Maret). Maksud dan tujuan dari kedua Kepmen KP tersebut perlu diapresiasi dan didukung dalam rangka pelestarian ekologi laut.

Sayang jika kemudian menjadi kontra produktif  karena tergesa diberlakukan tanpa menimbang faktor ekonomi dan sosial masyarakat pesisir, celakanya lagi tanpa sosialisasi dan solusi. Sebagai ilustrasi di Jawa Timur tercatat 16.816 unit kapal cantrang menghidupi 117.712 nelayan,  hasil tangkapan di tampung oleh 10.868 unit pengolah ikan mayoritas UKM dengan 320.338 pekerja, belum lagi ratusan pembudidaya ikan kerapu dan kakap yang diberi makan ikan rucah yang hanya bisa ditangkap dengan jaring cantrang.

Sebelum bermanuver KKP sebaiknya menata programnya terlebih dahulu dengan melibatkan stakeholeder, di antaranya nelayan, pembudidaya, pelestari lingkungan untuk menyusun langkah stretegis. Salah satunya mempertajam program nelayan pro budidaya (laut, tambak, kolam) dan melakukan restocking komoditas ikan katogori perlu diselamatkan. Budidaya laut misalnya, selama ini tidak intens diimplementasikan, padahal jika ada kesungguhan, budidaya rumput laut, kerapu, kakap, lobster, kepiting, abalone, sidat menjadi alternatip penghasilan nelayan.

Sekaligus melakukan peningkatan SDM, mengingat budidaya laut memerlukan sentuhan teknologi dan modal. Konsekuensi Poros Maritim adalah mengubah wilayah pesisir, pulau-pulau kecil dan masyarakatnya yang mayoritas nelayan, petambak, pengolah ikan tradisonal, petani garam menjadi Etalase Negeri, halaman depan NKRI. Mayoritas wilayah pesisir adalah desa yang ditinggalkan (bukan tertinggal), umumnya memiliki infrastruktur  jalan, listrik, air bersih yang sangat buruk.

Demikian pula pemerintah harus berani mengintervensi ulah kartel yang ikut andil memiskinkan nelayan dan petani tambak. Di Pacitan ada Unit Pengolahan Ikan utang ikan kepada nelayan Rp 2 milyar, di Sendangbiru, Malang selatan melalui kaki tangan kartel yaitu pengambek utang Rp 3 miliar.

Ironi, si miskin mensubsidi pabrik besar dan itulah fakta di semua sentra perikanan tangkap. Lautnya luas, ikan melimpah, harganya mahal tetapi nelayannya tetap miskin, ini adalah tantangan yang menjadi salah satu indikator sukses tidaknya laju Poros Maritim. Di sinilah kecerdasan, kesabaran dan kepiawaian nakhoda diuji agar selamat sampai di Dermaga tujuan. (Dimuat di rubrik Opini Bisnis Indonesia, 16 April 2015)

Oleh: Oki lukito | 14 November 2014

Asa Nelayan vs Harga BBM

Harapan memunculkan perbaikan ekonomi masyarakat pesisir di bawah kendali Nakhoda Joko Widodo meredup akibat rencana kenaikan BBM (solar). Kehidupan 7,87 juta masyarakat pesisir yang umumnya nelayan, petani tambak, petani garam dan pengolah ikan tradisonal yang selama ini termarginalkan dipastikan akan semakin terpuruk.

Rencana kenaikan harga solar sebesar 30 persen itu sangat menyakitkan nelayan dan memberatkan petambak tradisional. Sebagai referensi total biaya melaut yang dibutuhkan Kapal handline per trip (15 hari) dengan 6 ABK pemancing tuna, tongkol dan cakalang misalnya, menjadi Rp 8,9 juta dari semula Rp 7,3 juta termasuk biaya membeli lauk pauk, rokok, alat pancing, beras, air bersih, solar 200 liter, es balok dan oli mesin. Padahal ikan tangkapannya tidak lebih dari 2 ton senilai Rp 14 juta.

Demikian pula Kebutuhan operasional kapal purse-seine dengan 30 ABK yang mengandalkan alat tangkap  jaring, pancing rawe dan bubu, lebih besar walaupun durasi melautnya lebih pendek (5-7 hari), dari semula Rp 26 juta membengkak menjadi Rp 31 juta. Untuk membeli solar saja Rp 17 juta (2000 liter), sedangkan tangkapannya berkisar 10 ton senilai Rp 70 juta. Hasil tersebut dipotong 40 persen untuk pemilik kapal dan biaya operasional, sisanya dibagi 30 orang.

Nelayan oneday fishing yang menjaring ikan dengan perahu seperti jukung, payang, Jaten yang beroperasi di 4-6  mil laut menghabiskan 20 liter solar untuk mendapat 6 kwintal ikan, tidak akan berani lagi melaut bukan karena tinggi gelombang tetapi ditenggelamkan harga solar yang tidak terjangkau.

Kondisi ekonomi yang memprihatinkan juga akan melanda 2,67 juta petani tambak di Indonesia yang hidupnya di bawah garis kemiskinan. Walaupun catatan Kementerian Kelautan dan Perikanan hasil produksi ikan budidaya mencapai 5,20 juta ton pada tahun 2013. Akan tetapi sebagian besar hasil produksi budidaya tersebut milik pemodal atau skala Industri dimana petani tambak hanya sebagai buruh tambak.

Petambak udang tradisional yang mengelola sendiri lahannya atau dengan cara sewa lahan juragan tambak dengan sistim bagi hasil, per musim tanam (MT) menghabiskan solar 1,5-2 liter per kilogram ikan hasil panen. Solar untuk generator dibutuhkan untuk menggerakkan kincir air yang mensuplai oksigen. Jika hasil udang 2 ton maka solar yang dibutuhkan 3000-4000 liter atau Rp 25-34 juta per MT.

Di sisi lain para pengolah ikan tradisonal (pengasap, pemindang) yang selama ini kesulitan bahan baku ikan, akan bertambah susah dengan harga ikan yang semakin mahal dampak overfisihing dan pengurangan 20 persen solar nelayan. Di Pulau Bawean, Gresik dan Desa Lekok, Pasuruan, Kabupaten Probolinggo contohnya, dari ratusan pemindang tradisional hanya segelintir pemindang yang tetap bertahan.

Fakta empiris menyebutkan, usaha pemindang tradisonal seperti di Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur dan Bali terpuruk akibat pengetatan impor ikan. Bahan baku yang selama ini dipasok nelayan turun drastis akibat anomali cuaca. Harga ikan yang semula Rp 7.000 menjadi Rp 10.000 per kg sementara total kebutuhan baku ikan untuk pindang nasional mencapai 157,838 ton per bulan. Sedangkan nelayan Indonesia hanya mampu memasok kebutuhan tersebut sebesar 76,434 ton per bulan atau 48,43 persen. Artinya, masih kekurangan pasokan sebesar 81,405 ton per bulan (51,57 persen).

Kesulitan biaya hidup akibat kenaikan harga solar akan berdampak pada kehidupan petani garam di sebelas sentra garam nasional. Nasib petani garam dimainkan oleh kebijakan pergaraman nasional yang tidak berpihak pada mereka. Seharusnya petani garam tidak terpuruk jika Kementerian Kelautan dan Perikanan, Perindustrian dan Perdagangan yang mengurusi garam, sepakat menghentikan impor garam dan mendesak PT. Garam membeli produk petani tradisonal minimal Rp 1000 per kilogram.

Di tengah terpuruknya harga garam ketika musim panen yaitu Rp 200 dari harga normal Rp 500 per kilogram, pemerintah asyik mendatangkan impor dari berbagai negara. Menurut data Badan Pusat Statistik, tahun 2013 garam impor berasal dari Australia sebesar 128,7 ribu ton, Selandia Baru 143 ton, Jerman 35 ton, Denmark 44 ton dan negara lainnya sebesar 124 ton.
Setengah Hati

Jika dicermati APBN 2015 alokasi dana untuk Kementerian Kelautan dan Perikanan termasuk diantaranya membiayai program untuk masyarakat pesisir Rp 6,726 triliun. Anggaran tersebut sangat kecil jika dibandingkan dengan kekuatan APBN 2.039,5 triliun (kurang dari 3,3 persen). Dari anggaran tersebut tampak jelas keberpihakan pemerintah kepada masyarakat pesisir masih setengah hati.

Sebagai etalase negara poros maritim, masyarakat pesisir seharusnya mendapat perlakuan yang tidak diskriminatip. Fakta menyebutkan dari 28.258 desa miskin di Indonesia, 10.600 desa diantaranya tersebar di 241 kabupaten /kota, berada di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil adalah desa miskin serta tergolong daerah tertinggal.

Mereka sulit sejahtera jika persoalan mendasar yang dihadapi tidak diperhatikan, yaitu tingkat kemiskinan, kerusakan sumber daya pesisir, rendahnya kemandirian organisasi sosial desa, serta minimnya infrastruktur dan kesehatan lingkungan pemukiman desa.

Isi pidato Presiden Joko Widodo dalam pelantikannya yang mengundang decak kagum perlu diapresiasi karena memunculkan asa masyarakat pesisir akan adanya perubahan. Tentunya kita berharap hal itu tidak sebatas di atas kertas pidato untuk menyenangkan kaum yang tepinggirkan itu. Janji menyejahterakan serta tidak memunggungi laut, selat, teluk yang juga adalah periuk nasi masyarakat pesisir tentunya harus dibuktikan. (Dimuat JAWA POS, 14 Nopember 2014)

Older Posts »

Kategori

%d blogger menyukai ini: